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10.02.2021, 10:52

McLaren verkauft Elva für 1,7 Millionen Euro

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Spezielles Luftleitwerk soll die Insassen schützen

Supersportwagen gibt es viele. Eine Variante für puristische Frischluftfans bietet nun McLaren mit dem radikalen Elva. Ein entsprechend prall gefülltes Portemonnaie ist aber Pflicht. McLaren beginnt in diesen Tagen mit der Auslieferung des Elva. Der Supersportwagen ohne Front- und Seitenscheiben dürfte zum radikalsten Roadster der Saison werden. Gebaut werden 149 Exemplare zum Stückpreis von 1,7 Millionen Euro.

Dafür treiben die Briten einen hohen technischen Aufwand. Um die beiden Insassen auch ohne Kabine vor den Elementen zu schützen, haben sie ein spezielles Luftleitwerk entwickelt, das im Bug des Karbonkeils integriert ist. Auf Knopfdruck oder ab Tempo 50 automatisch stellt sich ein 15 Zentimeter hoher Windabweiser auf, der die Strömung um die Köpfe der Insassen herumführt. Selbst bei hohem Tempo. Dennoch gibt es als Dreingabe noch zwei aerodynamisch optimierte Helme sowie zwei vom Militär entwickelte Schutzbrillen. Ein Dach dagegen ist nicht im Angebot.

Technisch ist der Elva eng verwandt mit dem Senna, von dem er nicht zuletzt den 4,0 Liter großen V8-Turbo übernimmt. Allerdings hat McLaren die Leistung des Triebwerks auf 599 kW/815 PS gesteigert. Und weil der Elva mit einem Trockengewicht von 1148 Kilo zudem das leichteste Straßenfahrzeug in der Firmengeschichte ist, beschleunigt er mit seinen maximal 800 Nm noch besser: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 2,8 Sekunden, 200 km/h sind nach 6,7 Sekunden erreicht. Maximal kann der McLaren bis zu 328 km/h schnell fahren. Einen Verbrauch hat McLaren noch nicht genannt.

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Alles halbe Jahr werden Wagenheber und Drehkreuz herausgekramt und vier Reifen aus Keller oder Garage gerollt: Viele wechseln die Autoräder selbst. Warum dabei auch ein Stück Kreide helfen kann.

Ostern rückt näher - und damit für viele Autofahrer auch der Wechsel auf Sommerreifen. Denn von der alten Faustregel "von O bis O" – also von Ostern bis Oktober – haben die meisten schon gehört, auch wenn diese mit Vorsicht zu genießen ist. Warum das so ist und wie der Räderwechsel in Eigenregie gelingt:

Von O bis O: Für den richtigen Zeitpunkt des Reifentauschs kursieren mehrere Regeln. Von O bis O ist nur eine davon. Das Problem: Auch nach Ostern kann es noch Frost geben - und wenn es schneit und glatt ist, greift die situative Winterreifenpflicht. Sie besagt, dass Autofahrer bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen wintertaugliche Reifen am Wagen haben müssen.

Eine andere Regel besagt: Ist es dauerhaft mindestens sieben Grad warm, wird es Zeit für den Räderwechsel. Doch was heißt dauerhaft? Am Ende ist der richtige Zeitpunkt für den Wechsel eine Abwägungsfrage, die auch vom Wohnort abhängt.

Reifencheck: Bevor man das Drehkreuz ansetzt, schaut man sich die Sommerreifen an. Ist das Profil noch tief genug? Vorgeschrieben sind mindestens 1,6 Millimeter. Der TÜV rät zu mehr Puffer: Mindestens zwei Millimeter sollten es sein.

Außerdem ist der Reifen besser nicht älter als sieben Jahre. Das Alter verrät einem die vierstellige DOT-Zahl auf der Seitenwand des Reifens. Steht dort beispielsweise 1412, wurde der er in der 14. Kalenderwoche des Jahres 2012 gefertigt. Und hätte zumindest nach Empfehlung des TÜV ausgedient.

Radwechsel: Das Auto steht auf einen rutschfesten, ebenen Untergrund. Die Handbremse ist angezogen, der erste Gang eingelegt – bei Automatikautos steht der Schalthebel auf "P" (Parken).

An welcher Stelle man den Wagenheber ansetzen muss, schaut man im Zweifel in der Bedienungsanleitung nach. Bevor man das Auto anhebt, schraubt man die Radschrauben zunächst ein bisschen locker. Ist das Rad in der Luft, löst man sie ganz. Das Winterrad wird abgenommen, das Sommerrad angebracht – hier werden die Schrauben erst einmal handfest fixiert, erklärt der ADAC.

Das Auto anschließend herunterlassen und die Schrauben richtig festdrehen – idealerweise mit einem Drehmomentschlüssel, um präzise das im Handbuch vorgeschriebene Anzugsmoment einzuhalten.

Der Grund: Zieht man zu fest an, könnten die Gewinde Schaden nehmen oder die Radschrauben schlimmstenfalls brechen, so der TÜV. Zu lockere Schrauben hingegen könnten sich während der Fahrt lösen.

Details: Wird bei einem Reifen die Laufrichtung vorgegeben, sollte der Pneu dementsprechend aufgezogen werden. Zu erkennen ist das an einem Pfeil sowie dem Wort Direction oder Rotation.

Die abmontierten Winterreifen sollte man mit Kreide auf der Lauffläche kennzeichnen, rät der ADAC. Etwa VL für vorne links oder HR, wenn das Rad hinten rechts angebracht war. So sieht man, wohin welches Rad beim nächsten Tausch im Herbst muss. Der Autofahrerclub rät auch, die Räder, die in der Vorsaison an der Vorderachse waren, hinten anzubringen – und umgekehrt. Das sorgt über die Jahre betrachtet für gleichmäßigeren Verschleiß.

Kontrollsystem: Neuere Autos haben in aller Regel ein Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) – und das kann den Wechsel in Eigenregie fast unmöglich machen, so der TÜV. Zumindest dann, wenn man ein direktes RDKS hat. Dann sei der selbstständige Tausch erfahrungsgemäß nicht möglich. Unter anderem müssten die Sensoren gewartet und angelernt werden.

Ein indirektes RDKS, das unter anderem aus der Drehzahl auf mögliche Druckverluste schließt, müsse nach jedem Radwechsel neu angelernt werden. Wie das geht, steht laut TÜV im Handbuch.

Druckprüfung: Nach dem Räderwechsel führt die erste Fahrt zur Tankstelle – Reifendruck kontrollieren. Der ist nach der langen Einlagerung der Sommerreifen oft zu niedrig.

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Der Insignia ist das Flaggschiff in der Modellpalette von Opel. Nach einer Auffrischung bringen die Rüsselsheimer ihr Mittelklassemodelle als Limousine und Kombi mit neuen Motoren auf den Markt.

Opel hat den Insignia überarbeitet: Ab September liefern die Hessen ihr Flaggschiff deshalb mit einer dezent retuschierten Optik, einer erweiterten Ausstattung und vor allem einer komplett erneuerten Motorpalette aus und versprechen dafür einen Verbrauchsvorteil von bis zu 18 Prozent. Die Preise beginnen in Österreich bei 32.699 Euro für die Limousine und bei 34.889 Euro für den Kombi, teilte der Hersteller mit.

Neue Motoren sollen Sprit und CO2 einsparen

Von außen vor allem an einem neu gestalteten Kühlergrill und den nun serienmäßigen LED-Scheinwerfern zu erkennen, gibt es beide Karosserievarianten künftig mit einem in dieser Baureihe erstmals eingesetzten 2,0-Liter-Benziner mit 125 kW/170 PS, 147 kW/200 PS oder 169 kW/230 PS sowie zwei ebenfalls neuen Dieseln.

Der größere hat ebenfalls 2,0 Liter Hubraum und leistet 128 kW/174 PS, der kleinere kommt erstmals in dieser Liga mit drei Zylindern aus und schöpft aus 1,5 Litern Hubraum 90 kW/122 PS. Damit sinkt der Verbrauch auf bestenfalls 3,8 Liter (99 g/km CO2).

Neu sind auch der künftig nur noch zuschaltbare Allradantrieb, der im Topmodell GSI serienmäßig ist und für weitere Varianten gegen Aufpreis angeboten wird, sowie die Automatik-Getriebe. Sie haben beim Benziner neun und beim Diesel acht Gänge und sollen ebenfalls einen nennenswerten Beitrag zur Effizienzsteigerung sollen.

Rückzug für den Country Tourer

Eher dem Kampf gegen Reparaturkosten dient dagegen die neue Rückfahrkamera mit erweitertem Blickfeld und einem Querverkehrswarner beim Rangieren. Zwar verspricht viel Opel viele zusätzliche Angebote in seiner größten Baureihe, doch zugleich streichen die Hessen die Modellpalette ein wenig zusammen: Den aufgebockten Abenteuer-Kombi Country-Tourer wird es nicht mehr geben.