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10.02.2021, 10:31

Neue C-Klasse: Mercedes bereitet Generationswechsel vor

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Die neue C-Klasse: Derzeit Ausfahrt nur mit Tarnung

Die aktuelle C-Klasse ist seit 2014 am Start. Nach einem Facelift vor knapp vier Jahren, soll im Sommer die neue Generation das Ruder übernehmen - was kommt neu beim Nachfahren des "Baby Benz"? Die nächste Generation der meistverkauften Limousine aus Stuttgart soll im Juni in den Handel kommen, teilte der Hersteller bei abschließenden Testfahrten mit, nannte aber noch keine Preise.

Verglichen mit dem sieben Jahre gebauten Vorgänger soll die Modellreihe künftig dynamischer daherkommen und agiler fahren. Dafür gibt es laut Chefingenieur Christian Früh ein muskulöseres Design mit sogenannten Powerdomes, also Ausbuchtungen auf der Haube. Und statt des filigranen Sterns auf dem Kühler kommt eine große Mercedes-Plakette im Grill sowie erstmals eine Hinterachslenkung, mit der die Limousine für den Fahrer deutlich handlicher wirken soll. Und das, obwohl die C-Klasse laut Früh sogar rund sieben Zentimeter in die Länge geht und sich nun auf 4,75 Meter streckt.

Dieses Wachstum soll vor allem den Passagieren in der zweiten Reihe zugutekommen. Sie profitieren von 2,5 Zentimetern mehr Radstand sowie von etwas mehr Kopf- und Schulterfreiheit, stellt der Chefingenieur in Aussicht. Für den Fahrer gibt es ein neues Cockpit, das von der neuen S-Klasse inspiriert ist - mit frei stehendem Bildschirm hinter dem Lenkrad und einem großen Display, das schräg zwischen Mittelkonsole und Mitteltunnel steht.

Während es innen mehr Platz gibt und mehr Technologie, wird unter der Haube abgerüstet: Zumindest diesseits von AMG baut Mercedes nur noch Vierzylinder ein, die allerdings alle mit einem 48-Volt-Generator elektrifiziert wurden. Zunächst reicht die Bandbreite laut Früh bei den Benzinern vom C 180 mit 125 kW/170 PS bis zum C 300 mit 190 kW/258 PS. Bei den Dieseln kommen ein C 220 d mit 147 kW/200 PS und ein C 300 d mit 195 kW/265 PS. Noch in diesem Jahr soll es auch die ersten Versionen mit Plug-in-Hybrid und einer elektrischen Reichweite von mehr als 100 Kilometern geben. Diese plant Mercedes als Benziner und Diesel mit Heck- oder Allradantrieb.

Anders als bisher startet die Limousine allerdings nicht mehr alleine. Sondern erstmals will Mercedes zum Generationswechsel gleich auch den Kombi ins Rennen schicken. Außerdem soll es diesmal nach Informationen aus Unternehmenskreisen analog zur E-Klasse auch eine aufgebockte Allterrain-Version dieses T-Modells geben. Dafür stehen hinter Coupé und Cabrio angesichts der angekündigten Verschlankung des gesamten Mercedes-Modellprogramms noch dicke Fragezeichen.

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Limousine, Schrägheck, Kombi. Dazu noch ein Van und ein SUV. Und vielleicht auch noch ein Cabrio? Mit der Erfindung der Plattformarchitekturen hat die Autoindustrie ihr Angebot vervielfacht: Neue Modellvarianten konnten noch nie so schnell und so günstig entwickelt werden wie zu Zeiten von Baukästen. Doch das dürfte nicht so bleiben - wieso das plötzliche Artensterben?

Mit Kürzeln wie MQB, MFA oder EMP2 sind die Baukästen mittlerweile selbst fast zu Markennamen geworden. So haben VW, Mercedes und Co ihre Palette immer weiter aufgefächert und auch die letzte Nische gefüllt. Der Modulare Querbaukasten (MQB) im VW-Konzern etwa kommt nach Angaben von Entwicklungschef Frank Welsch auf weltweit mehr als 50 Derivate. Und allein bei Mercedes gibt es für die Modulare Frontantriebsarchitektur (MFA) acht unterschiedliche Hüte.

Doch so langsam wird der Segen zum Fluch: Nicht nur, dass sich die Wünsche der Kunden immer weiter auf SUVs in allen Spielarten konzentrieren und viele andere Karosserievarianten wie etwa der Van zu Ladenhütern werden, sagt Ferdinand Dudenhöffer. Über die Jahre sind die Modellpaletten so ausgeufert, dass die Hersteller der Komplexität und der Variantenvielfalt kaum mehr Herr werden, hat der Professor an der Universität Duisburg-Essen beobachtet. "Vielfalt, die wenig nachgefragt wird, wird man sich nicht mehr leisten. Die dünnen Gewinnmargen der nächsten Jahre lassen die üppigen Produktportfolios schrumpfen."

Dabei ist Spitze dieser Entwicklung noch gar nicht erreicht, räumt Daimler-Chef Ola Källenius ein. Mit dem Bekenntnis zur Elektromobilität und dem schnellen Hochfahren entsprechender Produktprogramme wird die Palette bei den einzelnen Herstellern noch weiterwachsen. Erst recht, wenn E-Autos wie der VW ID3 oder der Mercedes EQS eigene Architekturen nutzen und nicht wie etwa der Opel E-Corsa auf Basis des konventionellen Modells entwickelt werden.

Nicht umsonst kündigt VW-Chef Herbert Diess auf dem für die Akku-Autos entwickelten Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) schon für die Kernmarke 20 und für den Konzern mehr als doppelt so viele Modelle an. Und Mercedes hat allein für die Kompaktklasse zwei Elektroautos angekündigt, hat darüber den EQC und plant eine Familie elektrischer Oberklasse-Modelle auf Basis des EQS. "Das ist eine Vielfalt, die auf Dauer nicht zu halten ist", räumt Källenius ein. Er kündigt wie viele seiner Kollegen deshalb mehr oder minder offen eine deutliche Bereinigung der Portfolios an.

Für Arthur Kipferler von der Strategieberatung Berylls ist das Sterben der Nischenmodelle keine Überraschung. "Der Renditedruck zwingt alle Hersteller dazu, jeden Euro dreimal umzudrehen", sagt der Analyst. "Da ist der hohe Aufwand für Modellpflegen und Nachfolgeentwicklungen vielfach nicht mehr zu rechtfertigen."

Verschärft werde das noch durch die hohen Aufrüstkosten etwa für kommende Schadstoffnormen. "Wenn man dann noch die drohenden Strafzahlungen für verfehlte CO2-Ziele berücksichtigt, werden weniger energieeffiziente Modelle und Varianten schnell zum Verlustbringer - und kommen so ebenfalls auf die Abschussliste."

Das große Sterben hat längst begonnen: Das gilt für Sportmodelle wie die OPC-Versionen bei Opel und für Modellvarianten. Bei der konventionellen S-Klasse zum Beispiel trifft es nach Informationen aus Mercedes-Kreisen Coupé und Cabrio, die beim Generationswechsel in diesem Jahr auf der Strecke bleiben werden. Und auch VW hat den MQB entrümpelt: Das Golf Cabrio wurde schon im letzten Jahr eingestellt, der Golf Sportsvan bekommt nach Angaben des Unternehmens keinen Nachfolger. Und bei der Schwestermarke Audi stehen Modelle wie der TT auf der Kippe.

Ein weiterer Grund für das Aussterben vieler Varianten ist laut Kipferler der neue Zeitgeist: "Für viele Kunden ist ein handlicher Crossover einfach besser als ein Kompaktvan, der vor zehn Jahren noch die goldene Lösung war. Also gibt es nun Ford Kuga und Puma anstelle von C-Max und B-Max", bilanziert der Experte. Er spannt den Bogen noch weiter: "Kompakte Coupés haben einen ähnlich schweren Stand, so hat bei VW der T-Roc dem Scirocco den Rang abgelaufen."

Angst vor zu wenig Auswahl hat Kipferler aber nicht: "Für jeden eingestellten Verbrenner gibt es mindestens ein neues Elektroauto", ist der Analyst überzeugt. Außerdem seien die Kunden in manchen Segmenten nach wie vor bereit, mehr für eine alternative Variante zu bezahlen, ohne dass sie einen echten Mehrwert biete. "Und die Hersteller werden diesem Wunsch gerne nachgeben", sagt er mit Blick etwa auf die viertürigen Coupés, die sich neben den Limousinen etabliert haben.

Und selbst das SUV, das so viele andere Varianten verdrängt hat, werde den Markt befruchten, ist Dudenhöffer überzeugt. "Wir werden noch viel mehr SUV-Varianten sehen", sagt er mit Blick auf Coupés wie den BMW X4 oder Cabrios wie den offenen VW T-Roc, der im Sommer an den Start geht. "Das Segment hat Potenzial, und die Produktvielfalt wird hier steigen."

Für die Hersteller mögen diese Schnitte schmerzlich sein, und für die wenigen verbliebenen Kunden in der Nische womöglich ebenfalls. Doch bietet solche Entwicklungen auch Chancen, sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenorganisation KÜS. "Erst kann man mit solchen Auslaufmodellen ein Schnäppchen machen und beim Neuwagenkauf oft hohe Rabatte erzielen."

Und wenn dann auch das letzte Exemplar verkauft ist und jeder merke, was einem da fehle, werden daraus plötzlich Sammlermodelle - und das Nischendasein wird vom Nach- zum Vorteil, sagt Marmit. Er erinnert an gescheiterte Konzepte wie die Coupés von BMW Z3 und Z4, das VW Cabrio Eos oder dem Corsa-Ableger Opel Tigra: "Denn solche Nischenmodelle und Eintagsfliegen bieten selbst in Zeiten riesiger Produktionsziffern noch kleine Stückzahlen und erleben deshalb oft schnell einen erfreulichen Wertzuwachs."

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Von keiner Modellreihe verkauft Toyota in Europa mehr als vom Yaris. Entsprechend viel Mühe haben sich die Japaner mit der vierten Generation gegeben, die es etwa mit dem Ford Fiesta, Opel Corsa, VW Polo und Renault Clio aufnehmen soll und ab diesem Herbst zu Österreich-Preisen ab 16.990 Euro im Handel ist.

Mehr Platz, cooleres Aussehen

Neu sind vor allem das Design und die Plattform, die alle künftigen Kleinwagen im Konzern tragen wird. Die Länge von 3,94 Metern ändert sich nur marginal, doch geht der Wagen spürbar in die Breite, bekommt fünf Zentimeter mehr Radstand und hat ein vier Zentimeter flacheres Dach. Innen bringt das zwar mehr Platz auf allen Plätzen, doch andere Kleinwagen haben durchaus einen geräumigeren Fond zu bieten. Der Kofferraum misst nun 286 Liter.

Außen bekommt der Yaris einen frischen Look. Während die Japaner ihre Autos sonst gern eher langweilig gestalten oder fast schon ins Fratzenhafte überzeichnen, sieht dieses Modell einfach cool aus - und lässt vor allem die deutsche Konkurrenz ungeheuer spießig wirken.

Hybrid spielt die Hauptrolle

Zwar haben die Japaner einen völlig neuen Auftritt gewählt, aber beim Antrieb ändert sich an der Philosophie nichts. Der Hybrid spielt nach wie vor die erste Geige, und der Diesel ist abgewählt. So spannt Toyota wie selbstverständlich wieder einen Benziner mit diesmal 68 kW/92 PS und einen ausgewachsenen E-Motor zusammen und setzt als Puffer erstmals auf einen Lithium-Ionen-Akku. Denn mittlerweile hat auch Toyota erkannt, dass der nicht nur leichter ist, sondern doppelt so schnell geladen und entsprechend oft unterstützen kann. Für große Elektro-Sprünge ist die Batterie mit nicht einmal 2 kWh allerdings zu klein und die E-Maschine mit 59 kW/80 PS zu schwach. Und für viel mehr als zwei Kilometer reicht der Strom kaum, selbst wenn der Yaris dabei auch ohne den 1,5 Liter großen Dreizylinder immerhin bis zu 130 km/h erreicht.

Doch weil der Akku beim Bremsen immer wieder geladen wird und sich der Stromer ständig zuschaltet, wird der Yaris zu einem Drei-Liter-Auto: 2,8 Liter und einen CO2-Ausstoß von 64 g/km weist das Datenblatt aus, und auch im Alltag hat man meist eine Drei vor dem Komma. Und dann hat man bereits ausgiebig beide Motoren genutzt, die Systemleistung von 85 kW/116 PS abgerufen, mal in 9,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und bei Vollgas 175 km/h erreicht. Zudem freut sich der Fahrer an der deutlich tieferen Sitzposition, die ihn etwas mehr ins Geschehen einbindet. Damit ist auch für genügend Fahrspaß gesorgt.

Zwei weitere Benziner und viel Sicherheit

Auch wenn Toyota das Heil im Hybrid sieht, wissen die Japaner um die klamme Kassenlage vieler Kleinwagen-Käufer. Deshalb bieten sie neben dem Teilzeitstromer noch zwei solitäre Benziner an. Das Basismodell fährt mit einem 1,0-Liter-Dreizylinder mit 53 kW/72 PS und für etwas engagiertere Fahrer gibt es einen 1,5-Liter mit ebenfalls drei Zylindern und 92 kW/125 PS.

So arg der Toyota mit dem Platz und dem Treibstoff auch geizt, bei der Ausstattung geben sich die Japaner großzügig und punkten vor allem in Sachen Sicherheit. Sie haben nicht nur den ersten Mittenairbag in dieser Klasse eingebaut, der sich beim Crash schützend zwischen Fahrer und Beifahrer legt. Sondern bei allen Modellen ist auch das sogenannte Safety Sense-Paket an Bord, das neben dem aktiven Frontkollisionswarner mit Notbremsfunktion samt Fußgänger- und Radfahrererkennung auch Unterstützung bei der Spurführung bietet, Verkehrszeichen erkennt, das Licht einschaltet und den Abstand zum Vordermann hält. Und gegen Aufpreis gibt es sogar Oberklasse-Extras wie ein ordentliches Head-Up-Display.

Fazit: Ein ganz großer unter den Kleinwagen

Die Platzverhältnisse sind zwar allenfalls gehobener Durchschnitt, und mit seinem Hybrid-Antrieb ist er seit dem neuen Honda Jazz und dem Renault Clio E-Tech auch nicht mehr alleine. Doch mit seinem konsequenten Hang zur Sparsamkeit gepaart mit der üppigen Sicherheitsausstattung wird der Yaris in der vierten Generation tatsächlich zu einem ganz Großen unter den Kleinwagen.