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10.02.2021, 10:31

Neue C-Klasse: Mercedes bereitet Generationswechsel vor

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Die neue C-Klasse: Derzeit Ausfahrt nur mit Tarnung

Die aktuelle C-Klasse ist seit 2014 am Start. Nach einem Facelift vor knapp vier Jahren, soll im Sommer die neue Generation das Ruder übernehmen - was kommt neu beim Nachfahren des "Baby Benz"? Die nächste Generation der meistverkauften Limousine aus Stuttgart soll im Juni in den Handel kommen, teilte der Hersteller bei abschließenden Testfahrten mit, nannte aber noch keine Preise.

Verglichen mit dem sieben Jahre gebauten Vorgänger soll die Modellreihe künftig dynamischer daherkommen und agiler fahren. Dafür gibt es laut Chefingenieur Christian Früh ein muskulöseres Design mit sogenannten Powerdomes, also Ausbuchtungen auf der Haube. Und statt des filigranen Sterns auf dem Kühler kommt eine große Mercedes-Plakette im Grill sowie erstmals eine Hinterachslenkung, mit der die Limousine für den Fahrer deutlich handlicher wirken soll. Und das, obwohl die C-Klasse laut Früh sogar rund sieben Zentimeter in die Länge geht und sich nun auf 4,75 Meter streckt.

Dieses Wachstum soll vor allem den Passagieren in der zweiten Reihe zugutekommen. Sie profitieren von 2,5 Zentimetern mehr Radstand sowie von etwas mehr Kopf- und Schulterfreiheit, stellt der Chefingenieur in Aussicht. Für den Fahrer gibt es ein neues Cockpit, das von der neuen S-Klasse inspiriert ist - mit frei stehendem Bildschirm hinter dem Lenkrad und einem großen Display, das schräg zwischen Mittelkonsole und Mitteltunnel steht.

Während es innen mehr Platz gibt und mehr Technologie, wird unter der Haube abgerüstet: Zumindest diesseits von AMG baut Mercedes nur noch Vierzylinder ein, die allerdings alle mit einem 48-Volt-Generator elektrifiziert wurden. Zunächst reicht die Bandbreite laut Früh bei den Benzinern vom C 180 mit 125 kW/170 PS bis zum C 300 mit 190 kW/258 PS. Bei den Dieseln kommen ein C 220 d mit 147 kW/200 PS und ein C 300 d mit 195 kW/265 PS. Noch in diesem Jahr soll es auch die ersten Versionen mit Plug-in-Hybrid und einer elektrischen Reichweite von mehr als 100 Kilometern geben. Diese plant Mercedes als Benziner und Diesel mit Heck- oder Allradantrieb.

Anders als bisher startet die Limousine allerdings nicht mehr alleine. Sondern erstmals will Mercedes zum Generationswechsel gleich auch den Kombi ins Rennen schicken. Außerdem soll es diesmal nach Informationen aus Unternehmenskreisen analog zur E-Klasse auch eine aufgebockte Allterrain-Version dieses T-Modells geben. Dafür stehen hinter Coupé und Cabrio angesichts der angekündigten Verschlankung des gesamten Mercedes-Modellprogramms noch dicke Fragezeichen.

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Es tut sich wieder was an der Ladesäule. Denn nach dem Vorspiel mit einer Reihe von Plug-in-Hybriden und der Generalprobe bei der Tochter Polestar bringt nun auch Volvo seinen ersten reinen Stromer an den Start: Zum Jahreswechsel kommt zu Preisen ab 60.437 Euro der XC40 als P8 Recharge in den Handel.

Das handliche SUV schließt die Lücke zwischen Mittelklasse-Modellen wie dem VW ID4 oder dem Skoda Enyaq und elektrischen Luxus-Geländewagen wie dem Mercedes EQC oder dem Audi E-Tron. Doch auch wenn der Volvo deutlich günstiger ist als die deutschen Premium-Stromer, ist er kein Schnäppchen: Der Aufpreis zum stärksten XC40 mit Plug-in-Technik liegt bei rund 12.000 Euro.

400 Kilometer Reichweite

4,43 Meter lang, außen nordisch kühl gezeichnet und innen nicht nur behaglich, sondern für sein Format auch überraschend geräumig - so verkörpert der XC40 die schwedischen Werte. Als reines Elektromodell könnte er außerdem schon bald Volvos Auto-Familie anführen. Nicht umsonst bietet er eine alltagstaugliche Reichweite von bis zu 400 Kilometern, während die Plug-in-Hybride bislang auf maximal 50 Kilometer gekommen sind. Dafür steht ein 78 kWh großer Akku im Wagenboden, der mit bis zu 11 kW geladen werden kann und deshalb im besten Fall binnen 40 Minuten von null auf 80 Prozent kommt. Er versorgt je einen 150 kW starken E-Motor pro Achse, so dass am Ende 300 kW oder nach alter Währung 408 PS und 660 Nm im Datenblatt stehen - das macht den Elektriker zum stärksten Modell der Familie.

Zwar gibt es beim XC40, vom geschlossenen Kühlergrill einmal abgesehen, optisch keinen Unterschied zwischen Verbrenner und Stromer. Die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung ist ohnehin identisch. Und was ihm im Innenraum an Ladevolumen unter dem Kofferraumboden verloren geht, macht er mit einem zusätzlichen Staufach unter der Fronthaube etwa für das Ladekabel wieder wett. Doch beim Fahren sind die beiden Varianten nicht zu vergleichen. Zwar ist auch der XC40 wie jeder neue Volvo auf 180 km/h limitiert. Aber der Stromer ist stärker und dynamischer als jeder Verbrenner und bringt beim Kickdown sogar die Traktionskontrolle bisweilen an ihre Leistungsgrenze.

Vorsicht mit dem Tempolimit

Da ist es kein Wunder, dass er wie ein Sportwagen in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet, und man gehörig aufpassen muss, dass man nicht ständig über dem Limit fährt. Denn so mühelos, wie der XC40 beschleunigt, und so leise, wie er dabei ist, geht schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren. Und auch beim Bremsen unterscheidet er sich deutlich von den Verbrennern: Denn wenn man den Fuß vom Pedal nimmt, verzögert der zum Generator umgepolte E-Motor so stark, dass es einen beinahe in die Gurte wirft. Wo andere Elektroautos oft zu wenig rekuperieren, betonen die Schweden das sogenannte One-Pedal-Feeling fast schon zu sehr. Gut, dass man diese Funktion - wenn auch in den Untermenüs versteckt - auch ausschalten und dann gemütlich ausrollen kann.

Apropos Untermenüs: Der elektrische XC40 ist der erste Volvo, der das Android-Infotainment der Schwestermarke Polestar übernimmt und deshalb eine Bedienoberfläche bietet wie man sie von Google kennt. Die ist wunderbar selbsterklärend, macht auch komplizierte Navigationsaufgaben handhabbar und sticht damit die meisten Konkurrenten aus. Doch egal wie lange man über den senkrecht montierten Touchscreen surft, die digitalen Instrumente studiert oder den Sprachassistenten bemüht, eines wird man nicht finden: Die Reichweitenanzeige. Weil die bei einem Batterie-Antrieb ohnehin extrem vom Fahrstil abhängt und weil die Schweden suggerieren wollen, dass man sich darüber keine Gedanken mehr machen muss, ist der XC40 das erste Elektroauto, das auf diese Anzeige verzichtet. Der Ladestand muss reichen. Immerhin ermittelt die Navigation, ob man mit dem Strom im Akku ans Ziel kommt, oder schlägt gleich die passenden Boxenstopps vor.

Fazit: Gelungene Kombination

Handliches Format und üppige Leistung: Mit dem XC40 P8 Recharge bietet Volvo ein alltagstaugliches SUV, das weder die Umwelt übermäßig belastet, noch Verzicht erfordert, sondern sogar mehr Fahrspaß bietet als die Verbrenner. Zwar ist der Preis nicht gerade bescheiden, doch in der Nische zwischen Massenmarkt und Nobelsegment sollte für die Schweden damit genügend Platz sein.

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Toyota unter Strom: Autos mit Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieb gab es schon, nun startet bei der Tochtermarke Lexus das erste reine Batterieauto des Toyota-Konzerns. Doch dabei soll es nicht bleiben.

Nach Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieb setzt der Toyota-Konzern jetzt auch auf rein batterieelektrische Autos. So startet Lexus im Jänner den UX 300e als ersten konventionellen Stromer. Die Preise beginnen bei 47.550 Euro, teilte die luxuriöse Toyota-Tochter mit. Von außen lediglich am entsprechenden Schriftzug zu erkennen, fährt der kompakte Geländewagen mit einem 150 kW/204 PS starken E-Motor an der Vorderachse.

Der Akku mit 54,3 kWh ist so platzsparend im Wagenboden montiert, dass der Kofferraum gegenüber dem Hybridmodell UX 250e um 47 auf 367 Liter wächst. Der Antrieb reicht laut Hersteller für einen Sprint von 0 auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden. Als Spitze nennt Lexus 160 km/h und gibt eine maximale Reichweite von 400 Kilometern im NEFZ-Zyklus an. Geladen wird mit bis zu 50 kW Gleichstrom im besten Fall in 50 Minuten von 0 auf 80 Prozent.

Der UX ist zwar das erste batterieelektrische Auto aus dem Toyota-Konzern und der erste Lexus, der über weitere Strecken emissionsfrei fahren kann. Doch soll es dabei nicht bleiben. So haben die Japaner bei ihrer Nobelmarke für die nächsten Jahre bereits einen Plug-In-Hybrid und ein dezidiertes Elektroauto auf einer neuen Plattform angekündigt.

Außerdem soll auch das Angebot bei der Muttermarke schon in naher Zukunft um ein rein elektrisches Fahrzeug erweitert werden. Anders als der Mirai zieht es den Strom nicht aus einer Brennstoffzelle, sondern einer Batterie.