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12.01.2021, 17:13

Gebrauchtwagen-Check: Der VW Passat (ab 2005)

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Der VW Passat ist geräumig, repräsentativ und vielverkauft

Geräumig, repräsentativ, vielverkauft: Oft ist der VW Passat als Dienstwagen unterwegs. Bei der Hauptuntersuchung (HU) zeigt sich: Die hohen Laufleistungen fordern Tribut. Allerdings gibt es Unterschiede zwischen den Generationen.

Der VW Passat ist älter als der Golf, 1973 startete die Modellreihe. 2005 kam mit dem B6 die sechste Modellgeneration heraus, die VW zum Modelljahr 2010 gründlich überarbeitete und als siebte Generation B7 vorstellte, obwohl beide Baureihen technisch auf dem Typ 3C basieren. 2014 kam mit dem B8 die achte Generation in den Handel (Typ 3G).

Beide Generationen gibt es als Stufenheck und als sich besser verkaufender Kombi, von dem je eine Alltrack-Version mit mehr Bodenfreiheit aufgelegt wurde. Die Coupé-Version CC führt VW mittlerweile als eigene Modellreihe namens Arteon.

Jahreslaufleistungen von 100.000 Kilometern sind laut "Auto Bild Tüv Report 2021" keine Seltenheit. Als optionaler Allradler könnte er in leichtes Gelände. Bei der HU brilliert der 3G mit sehr geringen Mängelquoten vor allem bei den Fahrwerkskomponenten, beim 3C ist immerhin die Lenkung haltbar. Die Funktion von Fuß- und Feststellbremse wird bei beiden nur selten beanstandet, gleiches gilt für Bremsschläuche und -leitungen.

Der 3C erntet bei Radaufhängungen und Federn überdurchschnittlich viele Beanstandungen, bei der vierten HU folgen hintere Beleuchtung und Blinker. Mit abgenutzten oder rostigen Bremsscheiben bekommt es schon der 3G zu tun, aufgrund der vielen Kilometer. Auch Ölverlust kann laut Report schon bei der ersten HU auftreten.

Die aktuelle ADAC-Pannenstatistik zeigt: Exemplare der Erstzulassungsjahre 2005 bis 2008 schneiden "schlecht bis unterdurchschnittlich" ab, 2009 bis 2012 landen im Mittelfeld, und jüngere Exemplare stuft der Club meist als "gut" ein. Die Pannenschwerpunkte: Batterien (2005 bis 2006), Bremssättel und Radbremszylinder hinten sowie mechanische Feststellbremsen (alles 2005 bis 2008), Einspritzdüsen (2007) und Kraftstoffpumpen (2007 bis 2008).

Abmessungen (laut ADAC): 3G: 4,77 m x 1,83 m x 1,48 m bis 1,52 m (LxBxH), Kofferraumvolumen: 586 l bis 1152 l (Limousine), 650 l bis 1780 l (Kombi); 3C: 4,77 m x 1,82 m x 1,47 m bis 1,52 m (LxBxH), Kofferraumvolumen: 565 l (Limousine), 603 l bis 1731 l (Kombi).

Motoren: Benziner (Sechs- und Vierzylinder, Front- und Allradantrieb): 75 kW/102 PS bis 220 kW/299 PS; Diesel (Vierzylinder, Front- und Allradantrieb): 77 kW/105 PS bis 176 kW/240 PS; Plug-in-Hybrid (Vierzylinder + E-Motor, Frontantrieb): 160 kW/218 PS.

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Die vor rund einem Jahr gestartete neue Generation der Elfer-Familie wächst weiter. Für den Spätsommer läuft sich gerade der 911 Targa warm.

Nach dem konventionellen Cabrio bietet Porsche den 911 ab August auch als Targa an. Beim Targa 4 und beim Targa 4S gibt es dann wie bisher ein Stoffdach über der ersten und eine Glaskuppel über der zweiten Sitzreihe und dazwischen einen verchromten Überrollbügel.

Wer sich nach Frischluft im Sportwagen sehnt, braucht 19 Sekunden Geduld, dann faltet sich das Textilteil unter die gläserne Haube, und zumindest Fahrer- und Beifahrer sitzen unter freiem Himmel.

Angeboten wird der Targa laut Hersteller immer mit einem drei Liter großen Sechszylinder und Allradantrieb, wahlweise mit Achtgang-Doppelkupplung oder zum selben Preis als Handschalter mit sieben Gängen. In der Grundversion leistet der Sportwagen 283 kW/385 PS, beim Targa 4S stehen 331 kW/450 PS im Datenblatt.

Im besten Fall beschleunigt der 2+2-Sitzer damit in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht ein Spitzentempo vom 304 km/h. Der Normverbrauch liegt bei 9,8 Litern für den Targa 4 und bei 9,9 Litern für den Targa 4S. Das entspricht 223 und 227 g/km CO2.

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Es tut sich wieder was an der Ladesäule. Denn nach dem Vorspiel mit einer Reihe von Plug-in-Hybriden und der Generalprobe bei der Tochter Polestar bringt nun auch Volvo seinen ersten reinen Stromer an den Start: Zum Jahreswechsel kommt zu Preisen ab 60.437 Euro der XC40 als P8 Recharge in den Handel.

Das handliche SUV schließt die Lücke zwischen Mittelklasse-Modellen wie dem VW ID4 oder dem Skoda Enyaq und elektrischen Luxus-Geländewagen wie dem Mercedes EQC oder dem Audi E-Tron. Doch auch wenn der Volvo deutlich günstiger ist als die deutschen Premium-Stromer, ist er kein Schnäppchen: Der Aufpreis zum stärksten XC40 mit Plug-in-Technik liegt bei rund 12.000 Euro.

400 Kilometer Reichweite

4,43 Meter lang, außen nordisch kühl gezeichnet und innen nicht nur behaglich, sondern für sein Format auch überraschend geräumig - so verkörpert der XC40 die schwedischen Werte. Als reines Elektromodell könnte er außerdem schon bald Volvos Auto-Familie anführen. Nicht umsonst bietet er eine alltagstaugliche Reichweite von bis zu 400 Kilometern, während die Plug-in-Hybride bislang auf maximal 50 Kilometer gekommen sind. Dafür steht ein 78 kWh großer Akku im Wagenboden, der mit bis zu 11 kW geladen werden kann und deshalb im besten Fall binnen 40 Minuten von null auf 80 Prozent kommt. Er versorgt je einen 150 kW starken E-Motor pro Achse, so dass am Ende 300 kW oder nach alter Währung 408 PS und 660 Nm im Datenblatt stehen - das macht den Elektriker zum stärksten Modell der Familie.

Zwar gibt es beim XC40, vom geschlossenen Kühlergrill einmal abgesehen, optisch keinen Unterschied zwischen Verbrenner und Stromer. Die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung ist ohnehin identisch. Und was ihm im Innenraum an Ladevolumen unter dem Kofferraumboden verloren geht, macht er mit einem zusätzlichen Staufach unter der Fronthaube etwa für das Ladekabel wieder wett. Doch beim Fahren sind die beiden Varianten nicht zu vergleichen. Zwar ist auch der XC40 wie jeder neue Volvo auf 180 km/h limitiert. Aber der Stromer ist stärker und dynamischer als jeder Verbrenner und bringt beim Kickdown sogar die Traktionskontrolle bisweilen an ihre Leistungsgrenze.

Vorsicht mit dem Tempolimit

Da ist es kein Wunder, dass er wie ein Sportwagen in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet, und man gehörig aufpassen muss, dass man nicht ständig über dem Limit fährt. Denn so mühelos, wie der XC40 beschleunigt, und so leise, wie er dabei ist, geht schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren. Und auch beim Bremsen unterscheidet er sich deutlich von den Verbrennern: Denn wenn man den Fuß vom Pedal nimmt, verzögert der zum Generator umgepolte E-Motor so stark, dass es einen beinahe in die Gurte wirft. Wo andere Elektroautos oft zu wenig rekuperieren, betonen die Schweden das sogenannte One-Pedal-Feeling fast schon zu sehr. Gut, dass man diese Funktion - wenn auch in den Untermenüs versteckt - auch ausschalten und dann gemütlich ausrollen kann.

Apropos Untermenüs: Der elektrische XC40 ist der erste Volvo, der das Android-Infotainment der Schwestermarke Polestar übernimmt und deshalb eine Bedienoberfläche bietet wie man sie von Google kennt. Die ist wunderbar selbsterklärend, macht auch komplizierte Navigationsaufgaben handhabbar und sticht damit die meisten Konkurrenten aus. Doch egal wie lange man über den senkrecht montierten Touchscreen surft, die digitalen Instrumente studiert oder den Sprachassistenten bemüht, eines wird man nicht finden: Die Reichweitenanzeige. Weil die bei einem Batterie-Antrieb ohnehin extrem vom Fahrstil abhängt und weil die Schweden suggerieren wollen, dass man sich darüber keine Gedanken mehr machen muss, ist der XC40 das erste Elektroauto, das auf diese Anzeige verzichtet. Der Ladestand muss reichen. Immerhin ermittelt die Navigation, ob man mit dem Strom im Akku ans Ziel kommt, oder schlägt gleich die passenden Boxenstopps vor.

Fazit: Gelungene Kombination

Handliches Format und üppige Leistung: Mit dem XC40 P8 Recharge bietet Volvo ein alltagstaugliches SUV, das weder die Umwelt übermäßig belastet, noch Verzicht erfordert, sondern sogar mehr Fahrspaß bietet als die Verbrenner. Zwar ist der Preis nicht gerade bescheiden, doch in der Nische zwischen Massenmarkt und Nobelsegment sollte für die Schweden damit genügend Platz sein.