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23.07.2020, 10:53

Reisemobil mit viel Platz: Der VW Grand California im Test

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Im VW Grand California lässt es sich entspannt reisen

Des einen Leid, des anderen Freud: Während die Corona-Pandemie der Reisebranche schwer zusetzt, können sich die Reisemobilhersteller vor Nachfrage kaum retten. Denn wenn sich Flieger und Hotels wieder füllen, entscheiden sich viele Urlauber lieber für die eigene Ferienwohnung auf Rädern.

Eine feste Größe in diesem Markt ist der VW California auf Basis des Bulli, den es immerhin seit guten 30 Jahren gibt. Doch weil der viel zu klein und nur eingeschränkt autark ist, bietet VW zu Österreich-Preisen ab 77.413 Euro auch einen Grand California an. Der basiert auf dem großen Lieferwagen Crafter und bietet als stolzer Vertreter der Sechs-Meter-Klasse alles, was man für einen Urlaub in Zeiten der Pandemie braucht.

Urlaubsquartier auf Rädern

Wer über die elektrisch ausfahrende Stufe durch die riesige Schiebetüre steigt, betritt ein rollendes Ferien-Appartement, das auf kleinem Raum viele Möglichkeiten bietet: Vorn ist ein Tisch befestigt, der mit einer Bank und den um 180 Grad gedrehten Sesseln aus dem Cockpit zur Sitzecke wird. An der Seite befindet sich eine Kochnische mit zwei Gasflammen, Spülbecken und Kühlschrank, daneben eine Nasszelle mit Dusche, Waschbecken und WC und dahinter ein großer Schlafplatz. Der ist in der Standardversion mit 6 Metern Länge quer installiert. Bei dem noch einmal um 80 Zentimeter gestreckten Crafter verschafft eine Längsausrichtung jedoch auch Bettriesen ausreichend Beinfreiheit.

Schon über eine derartige Einrichtung mag der Wohnmobilneuling staunen. Aber so, wie man im Hotelzimmer immer wieder ein neues Detail entdeckt, hat auch der VW ein paar Überraschungen parat: Dabei verblüffen nicht nur das zweite Ausziehbett unter dem Hochdach und die vielen Einbauschränke. Auch jede Menge kleine Raffinessen kommen zum Vorschein. Dazu zählen etwa USB-Anschlüsse, kabellose Ladeschale oder die vierfarbige Ambientebeleuchtung. Und natürlich gibt es wie bei jedem California in den Taschen am Heck ein paar Gartenmöbel, mit denen man unter der Markise überall in wenigen Minuten eine Sommerterrasse aufbaut.

Damit man den Urlaub auf Rädern zur Not tatsächlich ohne Fremdkontakt genießen kann, ist der Grand California weitgehend autark: Die Tanks für Frisch- und Brauchwasser reichen problemlos fürs Wochenende, die automatische Gasheizung sorgt bei schlechtem Wetter für Wärme, und wenn es nirgendwo einen Stromanschluss gibt, wird der möblierte Crafter mit seinem großen Solarfeld auf dem Dach eben selbst zum Kraftwerk.

Das Fahren braucht Feingefühl

So schnell man sich im Grand California an das Wohnen auf Rädern gewöhnt hat, so viel Umstellung erfordert das Fahren. Mit 130 kW/177 PS und 410 Nm ist das Reisemobil zwar hinreichend motorisiert, doch schneller als 162 km/h kommt man mit ihm nicht voran. Auch die Bescheunigung hält sich in Grenzen. Immerhin erleichtern die Automatik und die Servolenkung dem Fahrer die Arbeit. Entspannten Urlaubstouren dürfte damit auch im Grand California wenig im Weg stehen.

Es sei denn, die Tankanzeige meldet sich. Laut Herstellerangaben verbraucht der Diesel auf 100 km durchschnittlich 8,3 Liter. Auf vielen Strecken wird er wohl eher darüber liegen. Daher muss man seine Route schon genau planen, wenn man mit dem Koloss nicht irgendwo stecken bleiben will. Und beim Rangieren heißt es: Ruhe bewahren. Denn auch Parkpiepser und Rückfahrkamera lassen den großen Campingbus nicht auf das Format des normalen California schrumpfen.

Fazit: Großzügiges Reisemobil für Einsteiger

Genau das richtige Auto oder vielleicht ein wenig einfallslos oder einfach nur zu teuer? Die Meinungen eingefleischter Camper zum Grand California mögen auseinandergehen. Doch weil das große Reisemobil seinen Zweck als autarke Unterkunft vorbildlich erfüllt und auch auf der Straße einen soliden Eindruck macht, kann er gerade für Einsteiger eine gut Wahl sein.

Auf den Geschmack gekommen?

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Mit dem CX-3 startete Mazda 2015 ins Segment der Kompakt-SUV - zu jung, um bereits von den Pannenhelfern eingeschätzt werden zu können. Gebrauchtkäufern liefert aber die HU-Statistik wertvolle Hinweise.

Der CX-3 ist Mazdas erstes Kompakt-SUV. Es baut auf der gleichen Plattform wie der Kleinwagen Mazda 2 auf und ordnet sich unter dem Ende 2019 gestarteten CX-30 und dem noch größeren CX-5 ein. Beim TÜV hat der junge Gebrauchte ein weiße Weste – zumindest fast.

Modellhistorie: Seit 2015 auf dem Markt. Mit dem äußerlich dezenten Facelift von 2019 kam ein größerer Diesel ins Angebot. Alle Motoren erfüllten seitdem die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Konnektivität und Assistenzsysteme wurden optimiert.

Karosserievarianten: Der CX-3 ist ein recht kleines Kompakt-SUV. Weitere Varianten gibt es nicht.

Abmessungen: 4,28 m x 1,77 m x 1,54 m (L x B x H); Kofferraumvolumen: 350 l bis 1.260 l

Stärken: Modisch sein. Denn Autos mit erhöhter Sitzposition, bequemem Einstieg und robustem Look sind gefragt. Während das Fahrverhalten als agil durchgeht, notiert der "Auto Bild TÜV Report 2020" standhafte Qualität bei Achsaufhängung, Antriebswellen und Lenkung sowie tadellose Bremskomponenten. Ebenfalls zuverlässig im noch jungen Modell: Abblendlicht, hintere Beleuchtung, Blinker und Auspuffanlage.

Schwächen: Während man das Platzangebot im Fond und die mangelnde Übersichtlichkeit kritisieren kann, zeigen sich beim ersten Termin zur Kfz-Hauptuntersuchung (HU) lediglich vereinzelt angegriffene Dämpfer sowie das Vorderlicht mit erhöhten Mängelquoten. Im Report steht: "Ob er wirklich haltbare Qualität liefert, wird die weitere TÜV-Laufbahn zeigen."

Pannenverhalten: In der ADAC-Pannenstatistik kommt der Mazda, für Interessenten von jungen Gebrauchten durchaus relevant, noch nicht vor. Seine Fahrer stören laut TÜV-Report das manchmal zögerlich arbeitende Navi und die dünnwandigen Sitze, die auf längeren Fahrten unbequem werden – alles jedoch keine pannenrelevanten Kritikpunkte.

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Gebündelt, gekreuzt, vermischt: Beim Hybridantrieb im Auto machen Verbrennungs- und E-Motoren gemeinsame Sache. Das Ziel: mehr Effizienz. Doch zwischen den Varianten gibt es teils große Unterschiede.

Autos mit Hybridtechnik ist eines gemein: Egal wie der Antrieb ausgelegt ist - er soll das Fahren effizienter und das Fahrzeug sparsamer machen sowie die Emissionswerte senken. Doch damit hören die Gemeinsamkeiten schon auf.

Grundsätzlich lässt sich nach systemarchitektonischen Grundstrukturen unterscheiden. Es geht also darum, wie Verbrennungsmotor, E-Maschine, Generator, Batterie und Getriebe zueinander angeordnet und geschaltet sind, sagt Andreas Richter vom Competence Center Elektromobilität der Sachverständigenorganisation Dekra.

Entsprechend spricht man von seriellen, parallelen oder leistungsverzweigten Hybridantrieben. Ordnet man die Systeme nach dem Grad ihrer Hybridisierung, spricht man zum Beispiel von Mildhybrid, Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid.

Der Mildhybrid - Selten elektrisch allein

Hier unterstützt die E-Maschine den Verbrenner beim Antrieb und wirkt leistungssteigernd. Vor allem beim Anfahren und Überholen hilft der E-Motor mit. Also immer dann, wenn der Verbrennungsmotor Drehmoment erst kraftraubend aufbauen müsste, das elektrisch adhoc zur Verfügung steht. Wie bei allen Hybridsystemen ist die leitende Idee, den Verbrenner dadurch möglichst nah an seinem optimalen, also effizientesten Betriebspunkt laufen zu lassen, sagt Richter.

"Insgesamt ist das Sparpotenzial aber überschaubar", sagt Matthias Vogt, Fachreferent Elektromobilität beim ADAC. Je nach Fahrsituation arbeiten Benziner und E-Motor ergänzend, phasenweise lädt der E-Motor die Batterie bei Bedarf auf. Weil beide Motoren zeitgleich agieren können, zählt der Mildhybrid zu den Parallelhybriden.

Mit der aufkommenden 48-Volt-Technik kann gegenüber den herkömmlichen 12 Volt damit vier mal so viel Leistung bei gleichem Strom genutzt werden. So können 48-Volt-Mild-Hybride im Verkehr rein elektrisch mitschwimmen, ausparken oder rangieren. "Vollwertige Fahraufgaben kann man aber nicht erfüllen", sagt Richter.

Der Vollhybrid - Einmal so, einmal so

Das Antriebssystem ähnelt der milden Variante, nur ist der E-Motor kräftiger und die Bordspannung höher, so Richter. Rein elektrisches, konventionelles und kombiniertes Fahren ist möglich. In Sachen Kraftstoffersparnis lohnt der Vollhybrid vor allem im Stadtverkehr. Doch die Batterie ist recht klein und die Reichweite auf wenige Kilometer begrenzt.

Bekanntestes Beispiel für diese Konstruktionsweise ist der seit 1997 gebaute Toyota Prius. Seine Technik ist laut ADAC darauf ausgelegt, Leistung und Effizienz gleichzeitig zu verbessern, indem permanent automatisch der optimale Betriebsmodus ausgewählt wird. Unterwegs agieren beide Motoren gemeinsam und wirken auf ein Getriebe.

Systemarchitektonisch betrachtet könnte man den Prius und andere Vollhybride wie den Hyundai Ioniq oder den Kia Niro auch als Mischhybride bezeichnen, weil sie je nach Fahrzustand auch seriell arbeiten - der Verbrenner also die Batterie lädt und das Fahrzeug rein elektrisch fahren kann. Das Prinzip wird auch leistungsverzweigt genannt, weil es Merkmale eines seriellen und eines parallelen Hybrid hat.

Range Extender - Mehr Reichweite

Zu den seriellen Hybridfahrzeugen, bei denen die Motoren nicht parallel geschaltet sind, sondern hintereinander in Reihe (seriell), zählen also auch solche mit Reichweitenverlängerer (Range Extender). "Der direkte Antrieb erfolgt in der Regel nur über den Elektromotor", sagt Matthias Vogt vom ADAC. Der Verbrenner, oft ein hubraumkleiner Dreizylinder, werkelt im Hintergrund als kleines E-Kraftwerk. Denn seine Aufgabe besteht darin, einen Generator anzutreiben, der die Traktionsbatterie nachlädt, sobald diese leer ist. So muss das Fahrzeug nicht sofort wieder an die Steckdose.

In aller Regel wirkt der Range Extender nicht auf die Kurbelwelle und ist damit vom Antrieb entkoppelt. So läuft er stets kraftstoffsparend im optimalen Drehzahlbereich. Neben dem zeitweise damit erhältlichen BMW i3 zählt der Fisker Karma oder der erste Opel Ampera von 2012 zu den Range-Extender-Modellen - der Verbrenner des Ampera kann sich in manchen Fahrsituationen aber am Antrieb direkt beteiligen.

Weil beim Energieaustausch zwischen Kraftstoff, Generator, Batterie und E-Maschine viel Verlust auftritt, haben Range-Extender-Modelle nicht das größte Sparpotenzial. "Am besten taugen sie als Mittel gegen die Reichweitenangst", sagt Dekra-Experte Richter.

Plug-in-Hybrid - Mit Steckdose

Hybrid-Fahrzeuge, die von außen aufgeladen werden können, heißen Plug-in-Hybride. "Sie haben einen deutlich stärkeren Elektromotor und eine größere Hochvoltbatterie als Vollhybride", sagt ADAC-Fachmann Vogt. Rein elektrisch sind sie damit schneller, um die 100 km/h sind möglich. Die zusätzliche Batteriegröße lässt Strecken zwischen 30 und 60 Kilometern zu, auch die Rekuperationsleistung ist höher. In Städten kann man sie lokal emissionsfrei fahren.

Plug-in-Hybride eignen sich laut ADAC besonders für Berufspendler, wenn sie an Start- und Zielorten wieder aufgeladen werden können. "Für einen Dienstwagen, der über lange Strecken auf der Autobahn bewegt wird, ist der Plug-in-Hybrid aus Umweltgesichtspunkten aber nicht die beste Variante", sagt Vogt.

Auch sie taugen als Mittel gegen Reichweitenangst, der Benzintank ist meist groß. Urlaubsfahrten sind damit zwar kein Problem. Für möglichst hohe elektrische Fahranteile im Alltag sollten Langstreckeneinsätze aber eher die Ausnahme sein. Die Verbrauchsvorteile sind ansonsten schnell aufgezehrt, und der CO2-Ausstoß erhöht sich bei leer gefahrener Batterie schnell auf oder sogar über das Niveau eines reinen Verbrenners.