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26.03.2020, 12:05

So klappt der Wechsel auf Sommerreifen in Eigenregie

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Wo man den Wagenheber ansetzen muss, steht in der Bedienungsanleitung

Alles halbe Jahr werden Wagenheber und Drehkreuz herausgekramt und vier Reifen aus Keller oder Garage gerollt: Viele wechseln die Autoräder selbst. Warum dabei auch ein Stück Kreide helfen kann.

Ostern rückt näher - und damit für viele Autofahrer auch der Wechsel auf Sommerreifen. Denn von der alten Faustregel "von O bis O" – also von Ostern bis Oktober – haben die meisten schon gehört, auch wenn diese mit Vorsicht zu genießen ist. Warum das so ist und wie der Räderwechsel in Eigenregie gelingt:

Von O bis O: Für den richtigen Zeitpunkt des Reifentauschs kursieren mehrere Regeln. Von O bis O ist nur eine davon. Das Problem: Auch nach Ostern kann es noch Frost geben - und wenn es schneit und glatt ist, greift die situative Winterreifenpflicht. Sie besagt, dass Autofahrer bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen wintertaugliche Reifen am Wagen haben müssen.

Eine andere Regel besagt: Ist es dauerhaft mindestens sieben Grad warm, wird es Zeit für den Räderwechsel. Doch was heißt dauerhaft? Am Ende ist der richtige Zeitpunkt für den Wechsel eine Abwägungsfrage, die auch vom Wohnort abhängt.

Reifencheck: Bevor man das Drehkreuz ansetzt, schaut man sich die Sommerreifen an. Ist das Profil noch tief genug? Vorgeschrieben sind mindestens 1,6 Millimeter. Der TÜV rät zu mehr Puffer: Mindestens zwei Millimeter sollten es sein.

Außerdem ist der Reifen besser nicht älter als sieben Jahre. Das Alter verrät einem die vierstellige DOT-Zahl auf der Seitenwand des Reifens. Steht dort beispielsweise 1412, wurde der er in der 14. Kalenderwoche des Jahres 2012 gefertigt. Und hätte zumindest nach Empfehlung des TÜV ausgedient.

Radwechsel: Das Auto steht auf einen rutschfesten, ebenen Untergrund. Die Handbremse ist angezogen, der erste Gang eingelegt – bei Automatikautos steht der Schalthebel auf "P" (Parken).

An welcher Stelle man den Wagenheber ansetzen muss, schaut man im Zweifel in der Bedienungsanleitung nach. Bevor man das Auto anhebt, schraubt man die Radschrauben zunächst ein bisschen locker. Ist das Rad in der Luft, löst man sie ganz. Das Winterrad wird abgenommen, das Sommerrad angebracht – hier werden die Schrauben erst einmal handfest fixiert, erklärt der ADAC.

Das Auto anschließend herunterlassen und die Schrauben richtig festdrehen – idealerweise mit einem Drehmomentschlüssel, um präzise das im Handbuch vorgeschriebene Anzugsmoment einzuhalten.

Der Grund: Zieht man zu fest an, könnten die Gewinde Schaden nehmen oder die Radschrauben schlimmstenfalls brechen, so der TÜV. Zu lockere Schrauben hingegen könnten sich während der Fahrt lösen.

Details: Wird bei einem Reifen die Laufrichtung vorgegeben, sollte der Pneu dementsprechend aufgezogen werden. Zu erkennen ist das an einem Pfeil sowie dem Wort Direction oder Rotation.

Die abmontierten Winterreifen sollte man mit Kreide auf der Lauffläche kennzeichnen, rät der ADAC. Etwa VL für vorne links oder HR, wenn das Rad hinten rechts angebracht war. So sieht man, wohin welches Rad beim nächsten Tausch im Herbst muss. Der Autofahrerclub rät auch, die Räder, die in der Vorsaison an der Vorderachse waren, hinten anzubringen – und umgekehrt. Das sorgt über die Jahre betrachtet für gleichmäßigeren Verschleiß.

Kontrollsystem: Neuere Autos haben in aller Regel ein Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) – und das kann den Wechsel in Eigenregie fast unmöglich machen, so der TÜV. Zumindest dann, wenn man ein direktes RDKS hat. Dann sei der selbstständige Tausch erfahrungsgemäß nicht möglich. Unter anderem müssten die Sensoren gewartet und angelernt werden.

Ein indirektes RDKS, das unter anderem aus der Drehzahl auf mögliche Druckverluste schließt, müsse nach jedem Radwechsel neu angelernt werden. Wie das geht, steht laut TÜV im Handbuch.

Druckprüfung: Nach dem Räderwechsel führt die erste Fahrt zur Tankstelle – Reifendruck kontrollieren. Der ist nach der langen Einlagerung der Sommerreifen oft zu niedrig.

Auf den Geschmack gekommen?

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Aktuell bietet VW sein Oberklasse-SUV in dritter Auflage als Neuwagen an. Doch wie schlägt sich der Touareg als Gebrauchter?

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Stärken: Seine Insassen dank sanftmütigem Fahrwerk über die Autobahn gleiten lassen, aber auch im Gelände dank der Zusatzausstattung Terrain Tech mit Getriebeuntersetzung und Differentialsperren einen guten Eindruck hinterlassen. Bei der HU als wenig anfällig erweist er sich beim Fahrwerk: Federn, Dämpfer, Radaufhängungen und Spurstangen kassieren nur selten Kritik. Feststellbremse, Bremsschläuche und -leitungen erweisen sich als resistent, so der "Auto Bild Tüv Report 2020".

Schwächen: Größtes Manko ist der Ölverlust, der laut dem Bericht ab der zweiten HU bei den Beanstandungen auf das Doppelte des Durchschnittswerts ansteigt. Überdurchschnittlich oft werden dann auch Mängel an den Scheinwerfern registriert, und die Funktion der Fußbremse wird schon bei der ersten HU oft bemängelt. Die HU sei "kein Selbstgänger", schreibt der Tüv-Report. Die Mängelquoten der fünf- bis siebenjährigen seien niedriger als bei den jüngeren Exemplaren.

Pannenverhalten: Der ADAC schreibt mit Blick auf seine Pannenstatistik: "Der Touareg schneidet gut ab." Statistisch besonders hervorstechende Mängelschwerpunkte nennt der Club nicht.

Motoren: 2. Generation: Benziner (Sechszylinder mit Allradantrieb): 206 kW/280 PS; Diesel (Sechs-und Achtzylinder mit Allradantrieb): 150 kW/204 PS bis 250 kW/340 PS; Hybrid (Sechszylinder-Benziner plus E-Motor): 279 kW/380 PS (Systemleistung).

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Gebündelt, gekreuzt, vermischt: Beim Hybridantrieb im Auto machen Verbrennungs- und E-Motoren gemeinsame Sache. Das Ziel: mehr Effizienz. Doch zwischen den Varianten gibt es teils große Unterschiede.

Autos mit Hybridtechnik ist eines gemein: Egal wie der Antrieb ausgelegt ist - er soll das Fahren effizienter und das Fahrzeug sparsamer machen sowie die Emissionswerte senken. Doch damit hören die Gemeinsamkeiten schon auf.

Grundsätzlich lässt sich nach systemarchitektonischen Grundstrukturen unterscheiden. Es geht also darum, wie Verbrennungsmotor, E-Maschine, Generator, Batterie und Getriebe zueinander angeordnet und geschaltet sind, sagt Andreas Richter vom Competence Center Elektromobilität der Sachverständigenorganisation Dekra.

Entsprechend spricht man von seriellen, parallelen oder leistungsverzweigten Hybridantrieben. Ordnet man die Systeme nach dem Grad ihrer Hybridisierung, spricht man zum Beispiel von Mildhybrid, Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid.

Der Mildhybrid - Selten elektrisch allein

Hier unterstützt die E-Maschine den Verbrenner beim Antrieb und wirkt leistungssteigernd. Vor allem beim Anfahren und Überholen hilft der E-Motor mit. Also immer dann, wenn der Verbrennungsmotor Drehmoment erst kraftraubend aufbauen müsste, das elektrisch adhoc zur Verfügung steht. Wie bei allen Hybridsystemen ist die leitende Idee, den Verbrenner dadurch möglichst nah an seinem optimalen, also effizientesten Betriebspunkt laufen zu lassen, sagt Richter.

"Insgesamt ist das Sparpotenzial aber überschaubar", sagt Matthias Vogt, Fachreferent Elektromobilität beim ADAC. Je nach Fahrsituation arbeiten Benziner und E-Motor ergänzend, phasenweise lädt der E-Motor die Batterie bei Bedarf auf. Weil beide Motoren zeitgleich agieren können, zählt der Mildhybrid zu den Parallelhybriden.

Mit der aufkommenden 48-Volt-Technik kann gegenüber den herkömmlichen 12 Volt damit vier mal so viel Leistung bei gleichem Strom genutzt werden. So können 48-Volt-Mild-Hybride im Verkehr rein elektrisch mitschwimmen, ausparken oder rangieren. "Vollwertige Fahraufgaben kann man aber nicht erfüllen", sagt Richter.

Der Vollhybrid - Einmal so, einmal so

Das Antriebssystem ähnelt der milden Variante, nur ist der E-Motor kräftiger und die Bordspannung höher, so Richter. Rein elektrisches, konventionelles und kombiniertes Fahren ist möglich. In Sachen Kraftstoffersparnis lohnt der Vollhybrid vor allem im Stadtverkehr. Doch die Batterie ist recht klein und die Reichweite auf wenige Kilometer begrenzt.

Bekanntestes Beispiel für diese Konstruktionsweise ist der seit 1997 gebaute Toyota Prius. Seine Technik ist laut ADAC darauf ausgelegt, Leistung und Effizienz gleichzeitig zu verbessern, indem permanent automatisch der optimale Betriebsmodus ausgewählt wird. Unterwegs agieren beide Motoren gemeinsam und wirken auf ein Getriebe.

Systemarchitektonisch betrachtet könnte man den Prius und andere Vollhybride wie den Hyundai Ioniq oder den Kia Niro auch als Mischhybride bezeichnen, weil sie je nach Fahrzustand auch seriell arbeiten - der Verbrenner also die Batterie lädt und das Fahrzeug rein elektrisch fahren kann. Das Prinzip wird auch leistungsverzweigt genannt, weil es Merkmale eines seriellen und eines parallelen Hybrid hat.

Range Extender - Mehr Reichweite

Zu den seriellen Hybridfahrzeugen, bei denen die Motoren nicht parallel geschaltet sind, sondern hintereinander in Reihe (seriell), zählen also auch solche mit Reichweitenverlängerer (Range Extender). "Der direkte Antrieb erfolgt in der Regel nur über den Elektromotor", sagt Matthias Vogt vom ADAC. Der Verbrenner, oft ein hubraumkleiner Dreizylinder, werkelt im Hintergrund als kleines E-Kraftwerk. Denn seine Aufgabe besteht darin, einen Generator anzutreiben, der die Traktionsbatterie nachlädt, sobald diese leer ist. So muss das Fahrzeug nicht sofort wieder an die Steckdose.

In aller Regel wirkt der Range Extender nicht auf die Kurbelwelle und ist damit vom Antrieb entkoppelt. So läuft er stets kraftstoffsparend im optimalen Drehzahlbereich. Neben dem zeitweise damit erhältlichen BMW i3 zählt der Fisker Karma oder der erste Opel Ampera von 2012 zu den Range-Extender-Modellen - der Verbrenner des Ampera kann sich in manchen Fahrsituationen aber am Antrieb direkt beteiligen.

Weil beim Energieaustausch zwischen Kraftstoff, Generator, Batterie und E-Maschine viel Verlust auftritt, haben Range-Extender-Modelle nicht das größte Sparpotenzial. "Am besten taugen sie als Mittel gegen die Reichweitenangst", sagt Dekra-Experte Richter.

Plug-in-Hybrid - Mit Steckdose

Hybrid-Fahrzeuge, die von außen aufgeladen werden können, heißen Plug-in-Hybride. "Sie haben einen deutlich stärkeren Elektromotor und eine größere Hochvoltbatterie als Vollhybride", sagt ADAC-Fachmann Vogt. Rein elektrisch sind sie damit schneller, um die 100 km/h sind möglich. Die zusätzliche Batteriegröße lässt Strecken zwischen 30 und 60 Kilometern zu, auch die Rekuperationsleistung ist höher. In Städten kann man sie lokal emissionsfrei fahren.

Plug-in-Hybride eignen sich laut ADAC besonders für Berufspendler, wenn sie an Start- und Zielorten wieder aufgeladen werden können. "Für einen Dienstwagen, der über lange Strecken auf der Autobahn bewegt wird, ist der Plug-in-Hybrid aus Umweltgesichtspunkten aber nicht die beste Variante", sagt Vogt.

Auch sie taugen als Mittel gegen Reichweitenangst, der Benzintank ist meist groß. Urlaubsfahrten sind damit zwar kein Problem. Für möglichst hohe elektrische Fahranteile im Alltag sollten Langstreckeneinsätze aber eher die Ausnahme sein. Die Verbrauchsvorteile sind ansonsten schnell aufgezehrt, und der CO2-Ausstoß erhöht sich bei leer gefahrener Batterie schnell auf oder sogar über das Niveau eines reinen Verbrenners.