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02.04.2020, 11:01

Weniger Verkehr wegen Corona: Am Steuer aufmerksam bleiben

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Wie leergefegt: Derzeit gibt es weniger Verkehr auf den Straßen

Vielerorts sinkt das Verkehrsaufkommen im Zuge der Corona-Pandemie. Doch hinter dem Steuer gilt es, aufmerksam zubleiben und sich nicht ablenken zu lassen - besonders, um Radler und Fußgänger nicht zu gefährden.

In vielen Städten hat die Corona-Pandemie das Verkehrsaufkommen spürbar gesenkt. Doch die Konzentration hinter dem Steuer darf jetzt keineswegs nachlassen. Ablenkung hinter dem Steuer bleibt tabu, vor allem die verbotene Handynutzung.

Wer auch nur eine Sekunde nicht auf den Verkehr achtet, riskiert bei 50 km/h einen Blindflug von 14 Metern. Bei Tempo 80 beträgt die "blinde Strecke" bereits 22 Meter. "Entscheidend ist also auch, sich an die vorgegebene Geschwindigkeit zu halten", sagt Julia Fohmann, Expertin für Verkehrssicherheit.

Besonders gilt es, auf Radfahrer und Fußgänger zu achten. "Viele Menschen steigen wegen der Corona-Krise vom ÖPNV aufs Rad um", sagt Fohmann. Und da Radfahrer eine schmale Silhouette haben, sind sie für Autofahrer generell manchmal spät erkennbar.

"Das gilt besonders für Pedelecs, die bis zu 25 km/h schnell werden können und gefühlt aus dem Nichts auftauchen." Wer Radler überholen will, muss sich an den Mindestabstand von 1,50 Meter halten. Radler ihrerseits sollten nicht auf die Gehsteige ausweichen, um Fußgänger nicht zu gefährden.

Es gilt, sich auch bei geringerem Verkehr an die gültigen Regeln zu halten und Rücksicht auf andere nehmen. Das trägt dazu bei, Unfälle zu verhindern und Krankenhäuser und medizinisches Personal nicht zusätzlich zu belasten.

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VW sorgt für ein bisschen Durcheinander auf den Zeitstrahl. Denn um die Neugier auf den erst für 2022 avisierten ID Buzz mit moderner Elektrotechnik und neu interpretiertem Retro-Design zu schüren, gibt es jetzt den originalen Bulli mit Batterien statt Benzintank.

Elektrifizierung, die ins Geld geht

70 Jahre nach dem Debüt des legendären T1 hat sich VW mit dem Umrüster eClassics zusammen getan und bieten den Transporter nun als e-Bulli an. Wie alle E-Autos ist auch der verstromte T1 allerdings ein teures Vergnügen. Allein der auf vier bis sechs Wochen veranschlagte Umbau schlägt mit 64.900 Euro zu Buche. Und das Basisfahrzeug muss der Kunde mitbringen oder zusätzlich zur Beschaffung in Auftrag geben. Je nach Variante, Zustand und womöglich Restaurierungsaufwand kommt da bisweilen auch noch einmal ein sechsstelliger Betrag zusammen. Allerdings bietet eClassic die Umrüstung auch für die Nachfolger T2 und T3 an. Weil die billiger zu haben sind und der Umbau weniger aufwendig ist, sinken die Preise so deutlich.

Während das Auto selbst mehr als ein halbes Jahrhundert alt ist, stammt die Technik von heute. Denn für den Umbau hat eClassics in das Teileregal des VW e-Up gegriffen: Wo bislang ein 1,5 Liter großer Boxermotor brummte, summt nun eine e-Maschine, die wie beim Original über eine Eingangautomatik die Hinterachse antreibt. Ihren Strom saugt sie aus Akkus mit einer Kapazität von 45 kWh. Das reicht in der Theorie für 200 Kilometer und in der Praxis für mehr, als man sich und dem Auto an einem Tag zumuten möchte.

Ins Zeitalter der Beschleunigung

Weil der Motor mit 61 kW/81 PS fast doppelt so stark ist wie früher und sich auch das maximale Drehmoment ungefähr verdoppelt, fallen die schweren Batteriezellen nicht ins Gewicht. Sondern flotter als jeder Oldtimer schnurrt der e-Bulli von der Ampel weg, und statt sich mühsam mit einem antiquierten Getriebe plagen zu müssen, beschleunigt der Fahrer einfach immer weiter. Erst bei 130 Sachen zieht die Elektronik die Reißleine. Im Original war spätestens bei 105 km/h Schluss - und selbst die waren erst nach einer gefühlten Ewigkeit erreicht.

Zwar hat der Bulli mit dem Elektroantrieb einige Vorteile: So schwimmt man im Verkehr mit ohne alle anderen auszubremsen, für Reparaturen bringt man das Liebhaberauto in die VW-Werkstatt anstatt zum Oldtimer-Fachmann, und ohne inkontinente Verbrenner oder korrodierte Leitungen gibt es auch keine Ölflecken mehr auf dem Garagenboden. Doch die Sinnestäuschung gelingt nicht ganz: Das Summen kann kein Benziner-Brummen ersetzen, und es fehlen die Vibrationen, die der Boxer früher durchs Blech gejagt hat. Eine Fahrt im Bulli ist deshalb ein bisschen so, wie die befremdliche Neuverfilmung eines Schwarz-Weiß-Klassikers oder wie das Original ohne Ton.

Innen wird"s digital

Auch im Innenraum kommt das Zeitgefühl gehörig durcheinander: Während das Cockpit schlicht ist wie einst und lediglich eine digitale Anzeige im solitären Retro-Tacho über Reichweite und Ladestand informiert, prangt am Dachhimmel ein kleiner Tablet-Computer. Zudem gibt es zwischen den Sitzen statt des spindeldürren Schaltstocks einen Automatikwählhebel, der ebenfalls aus dem modernen Organspender stammt.

Weil aber das moderne Zubehör stilvoll integriert ist, bleibt der Charme des Samba-Busses erhalten. Selbst der Weg an die Ladesäule hält einen Schmunzelmoment bereit: Denn bevor man den Bulli an der Steckdose parkt und ihn dank 50 kW-Technik im besten Fall in 40 Minuten zu 80 Prozent auffüllt, muss man erst das Kabel finden - geschickt versteckt in einem alten Picknick-Korb.

Fazit: Gute Laune mit guten Gewissen

Wie viele Oldtimer ist auch der Bulli ein wahrer Stimmungsaufheller. Seine vielen Fenster sorgen nicht nur bei den Insassen für gute Laune, sondern rufen auch bei vielen Passanten frohe Erinnerungen wach. Erleichtert wird zudem das Klima-Gewissen. Denn anders als das Original ist der e-Bulli nun mit einem emissionslosen Antrieb unterwegs. Dafür büßt er allerdings den unnachahmlichen Boxer-Sound ein.

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Glatte Straßen, Nebel und null Sicht. Der Autofahrer reduziert sofort die Geschwindigkeit, hält sich bremsbereit. Und hofft, dass ihm keiner mit voller Wucht ins Heck knallt. Mit Car-to-car-Kommunikation könnte das im Idealfall aber erst gar nicht passieren, denn der nachfolgende Verkehr wäre bereits informiert. Wie funktioniert das?

Ein so vernetztes Auto besitzt eine Art WLAN-Router mit einer Reichweite von etwa 500 Metern, der selbst bei Höchstgeschwindigkeit Daten senden und empfangen kann. "Eine Reichweite von bis zu 100 Meter langt für die meisten städtischen Anwendungen", erläutert Horst Wieker von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes.

Diese Fahrzeuge schicken im Sekundentakt über einen sicheren WLAN-Standard Nachrichten, mit Informationen zur Geschwindigkeit, Position und Richtung. Auch Eingriffe des Autos werden übermittelt, wie starke Bremsbewegungen oder Aktivierung der Warnblinkanalage. Bei der Car-to-x-Kommunikation können die Autos nicht nur untereinander, sondern auch mit der Infrastruktur "sprechen".

Neben der Sicherheit erhöhen diese Informationen den Verkehrsfluss. Ampeln können Fahrzeugen in Echtzeit mitteilen, bei welchem Tempo sie auf einer grünen Welle surfen. Das spart Kraftstoff und reduziert Unfälle.

Bei einer weiteren Vernetzung könnte das System auch Autofahrer beim Abbiegen vor Fußgängern und Radfahrern warnen oder ihnen frühzeitig ankündigen, dass Einsatzfahrzeuge in eine Kreuzung einfahren. "VW setzt bei seiner Kommunikation auf den Standard ETSI G5, den auch andere Hersteller nutzen", sagt Wieker. Dazu zählen Hersteller von Ampeln oder die heimische Infrastrukturgesellschaft Asfinag.

"Je mehr Fahrzeuge mit einer standardisierten Car-to-car- oder Car-to-x-Kommunikation ausgestattet sind, desto besser können sie sich untereinander warnen", sagt Andre Seeck von der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dann habe das System das Potenzial, die Zahl der schweren Unfälle weiter zu senken.

Eine fast 100-prozentige Marktabdeckung sei Schätzungen zufolge selbst unter der optimistischen Annahme, dass ab sofort alle neuen Fahrzeuge mit der Technik ausgestattet werden, erst in etwa 17 Jahren erreicht. "Für positive Effekte im Straßenverkehr reicht eine Marktdurchdringung von 10 bis 15 Prozent. Das könnte in drei bis vier Jahren soweit sein, wenn bald alle Hersteller ihre Autos mit dem System ausstatten", sagt Seeck.

Volkswagen verkauft seit diesem Jahr den neuen Golf erstmals serienmäßig mit Car-to-x-Kommunikation. Mit einem integrierten Funkmodul und dem standardisierten WLAN ETSI G5 kommunizieren die Golf-Fahrzeuge mit anderen Golf-Fahrzeugen.

"Der Vorteil liegt in der direkten Echtzeit-Kommunikation mit wenigen Millisekunden. Außerdem kostet es den Autofahrer keine zusätzlichen Gebühren, da die Kommunikation nicht über das Telefonnetz läuft", sagt VW-Entwickler Thomas Biehle.

Golf-Fahrer informieren und warnen sich untereinander, etwa bei Pannen, Unfällen, Stau, Notbremsung und instabilem Fahrzustand. So werden Baustellenabsperranhänger künftig ein Signal aussenden, das Autofahrer ein paar hundert Meter vor der Fahrbahnverengung warnt.

Einigkeit darüber, welcher Standard der Beste ist, herrscht noch nicht. Mercedes setzt seit 2016 auf eine vernetzte Kommunikation, die Informationen des Fahrzeugs über eine sichere Cloud an andere Mercedes-Fahrzeuge weitergeben kann. "Mit den Daten schaffen wir einen erweiterten Sensor, der über viele Kilometer vorausblicken kann", sagt Mercedes-Entwickler Nikolaus Kleiner.

Eine spezielle Hardware benötigen die Autos nicht, um an der Schwarmintelligenz teilzuhaben. Das Auto muss mit einem Navigationsgerät ausgestattet und die Funktion LiveTraffic aktiviert sein. "Durch Hinweise werden Autofahrer gewarnt. Sie wissen genau, wann eine neue Situation eintritt und können sich darauf frühzeitig vorbereiten. Das minimiert Gefahren und vermeidet Unfälle", sagt Kleiner.

Bei einem Pilotprojekt werden von Mercedes-Fahrzeugen anonymisierte Infos zu Glatteis an zwei deutsche Straßenmeistereien übermittelt, die durch die ABS- und ESP-Sensoren ermittelt werden. Die Mitarbeiter bekommen auf einer digitalen Karte die Glätte inklusive Uhrzeit und Positionsdaten angezeigt und erkennen so, auf welchen Straßenabschnitten sie Salz streuen müssen. Das spart Salz und vermeidet Unfälle.

BMW geht einen ähnlichen Weg und bietet seit 2016 mit Connected Drive eine interne Kommunikation an, die Fahrer vor bestimmten Situationen warnt. Dabei kommuniziert das System vereinfacht ausgedrückt mit Daten, die über weite Strecken von Autos über Server - dem sogenannten Backend - zu anderen Autos übertragen werden. "So können wir nicht nur einen Fahrer über ein paar hundert Meter warnen, sondern alle über viele Kilometer", sagt Joachim Göthel von BMW.

Untereinander oder mit der Umgebung "sprechen" die Autos noch nicht. Doch auch die Kommunikation für kurze Strecken findet der Entwickler sinnvoll, vor allem für zeitkritische Fälle im Bereich von weniger als 50 Millisekunden, wenn sich zwei Autos schnell warnen müssen. Ab 2021 will BMW mit dem SUV iNext und dem neuen Datenstandard 5G ein System vorstellen, das zusätzlich auch auf kurzer Reichweite senden und empfangen soll.

Im Gegensatz zu Volkswagen setzt BMW auf die Mobilfunktechnik C-V2X, eine 2017 verabschiedete LTE-Spezifikation. Auch andere Hersteller entwickeln bereits Systeme mit diesem Standard.

Jan Burgard von der Strategieberatungsfirma Berylls sieht bei den digitalen Diensten wie der Vernetzung ein Schlüsselproblem der Autoindustrie: "Hersteller müssen einen Mehrwert zum Smartphone schaffen. Den können sie nur mit exklusiven Diensten generieren", sagt er. "Vor Stau, Eis und Regen können auch Smartphones präzise warnen, da sie auf eine sehr große Datenbasis zurückgreifen."

Dass die Nebelschlussleuchte des Autos angeschaltet ist, erkennen Tech-Firmen wie Apple oder Google aber ebenso wenig wie die eingeschaltete Stufe des Scheibenwischers. Außerdem sei die fest installierte Vernetzung an Bord unverzichtbar auf dem Weg zum autonomen Fahren. Standards seien dabei unerlässlich, damit Modelle verschiedener Hersteller miteinander kommunizieren könnten.

BMW strebt eine Plattform an, über die alle Hersteller und Verkehrsteilnehmer sicherheitsrelevante Informationen tauschen können. Dafür haben die Bayern vor einigen Monaten mit Daimler, Ford, Volvo sowie den Geodatendienst-Anbietern HERE Technologies und TomTom einen neutralen Server zum Austausch und Kombinieren von sicherheitsrelevanten Verkehrsdaten gestartet.

Außerdem stellen sie Gefahrenwarnungen für nichtkommerzielle Zwecke jedem zur Verfügung. "Wir wollen damit die Marktdurchdringung und ein neues Ökosystem fördern. Denn je mehr Fahrzeuge vernetzt sind und Daten geteilt werden, desto genauer und flächendeckender funktioniert Car-to-x", sagt Göthel. Und desto mehr erhöht sich die Verkehrssicherheit für alle.