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30.03.2020, 10:47

Bei Warndreiecken ist Standfestigkeit wichtig

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Sichtbarkeit und Standfestigkeit sind zwei zentrale Kriterien für Warndreiecke

Um andere zu warnen, muss man bei einer Panne in ausreichendem Abstand ein Warndreieck aufstellen. Doch was nützt das, wenn es beim ersten Windstoß umkippt? Experten warnen vor unsicheren Produkten.

Warndreiecke müssen standfest sein. Die Sogwelle eines vorbeifahrenden Lastwagens etwa sollte die Schilder nicht umwerfen. Doch genau darauf ist nach Angaben vom TÜV nicht bei allen Produkten Verlass: Die Standfestigkeit sei häufig mangelhaft. Im Ernstfall kann das gefährlich sein. Denn ein umgekipptes Schild ist nicht mehr zu sehen - Unfälle drohen.

Eigentlich müssen Warndreiecke bestimmten Vorschriften entsprechen. Es gibt dem TÜV zufolge aber Firmen, die Produkte in Umlauf bringen, die nicht den Vorgaben entsprechen. Nach TÜV-Angaben wird die Standfestigkeit eines Warndreiecks zum Beispiel im Windkanal getestet.

Das Gewicht ist dabei nicht der einzige Gradmesser für einen guten Stand: Zwar gebe es noch die "alten standsicheren Ausführungsformen", die mehr als ein Kilogramm auf die Waage brächten, so der TÜV. Es seien aber auch deutlich leichtere Modelle im Handel erhältlich, die aerodynamisch so gestaltet sind, dass sie vom Sog vorbeirauschender Autos nicht so leicht umgeworfen werden können.

Sichtbarkeit ist neben der Standfestigkeit das zweite zentrale Kriterium für ein sicheres Warndreieck. Demnach sorgen tagsüber fluoreszierende orange Elemente dafür, dass das Schild gut zu sehen ist. Nachts erfüllen rote Reflektoren diesen Zweck.

Bauartgenehmigte Warndreiecke tragen laut TÜV-Angaben ein entsprechendes nationales Prüfzeichen, bestehend etwa aus einer Wellenlinie, Buchstabe und Ziffern. Möglich sei auch ein Prüfzeichen nach der europäischen ECE-Norm R27.

Auf den Geschmack gekommen?

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McLaren krönt seine Super-Series mit dem neuen Longtail-Modell 765LT. Die Serie ist auf 765 Exemplare limitiert.

McLaren bietet in seiner Kernproduktlinie "Super-Series" ein neues Modell an: Auf Basis des 720S hat der britische Sportwagenhersteller den 765LT entwickelt. Dafür wurde das Coupé neu eingekleidet, frisch abgestimmt und mit leistungsoptimiertem Motor versehen. Der 4,0 Liter große V8 kommt auf 563 kW/765 PS statt bisher 529 kW/720 PS. Das Drehmoment gibt McLaren mit maximal 800 Newtonmetern (Nm) an.

Weil der Zweisitzer aerodynamisch optimiert wurde, das Getriebe um 15 Prozent schneller schaltet und das Auto 80 Kilo leichter wurde, sind die Fahrdaten noch eindrucksvoller als beim 720S: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 765LT in 2,8 Sekunden, 200 km/h sind aus dem Stand nach 7,2 Sekunden erreicht, und das Spitzentempo gibt McLaren mit 330 km/h an. Entsprechend hoch ist der Verbrauch: Der Sportwagen benötigt im Mittel 13,0 Liter, was einen CO2-Ausstoß von 259 g/km nach sich zieht.

LT steht übrigens für die Longtail-Modelle von McLaren. Beim 765LT spielt die Bezeichnung auf den neuen beweglichen Heckspoiler an, der laut Hersteller für mehr Abtrieb und kürzere Bremsweg sorgt. Einen Preis nannte McLaren noch nicht. Ab September soll die auf 765 Exemplare limitierte Kleinserie ausgeliefert werden.

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Die meisten Autobauer folgen zur Zeit dem Motto "weniger ist mehr". VW etwa hat beim Generationswechsel des Golf vom Sportsvan Abschied genommen. Doch Kia geht den entgegengesetzten Weg und sorgt für Nachwuchs in der Kompaktklasse.

Die Koreaner bauen vom Ceed neben dem konventionellen Fünftürer nicht nur zwei Kombis, sondern jetzt auch noch einen Crossover, der sowohl Stadtverkehr als auch Buckelpiste beherrscht. Wem der normale Ceed zu brav und der Stonic zu mächtig ist, der kann sein Glück für 22.490 Euro aufwärts also mit dem neuen XCeed versuchen.

Eigenständig und fit fürs Digitalzeitalter

Weil sich Kia von dieser Modellvariante bis zu 50 Prozent Verkaufsanteil erwartet, haben die Koreaner sich bei der Ableitung reichlich Mühe gegeben: Während die Konkurrenz oft nur die Bodenfreiheit vergrößert und ein paar Plastikplanken ans Blech pappt, hat Kia den Ceed komplett neu eingekleidet: Bis auf die vorderen Türen gibt es deshalb kein gemeinsames Blechteil. Der XCeed sieht nicht nur bulliger aus als der normale Fünftürer, sondern hat mit seinem coupéartigen Schnitt auch die knackigere Kehrseite. Trotzdem bietet er bei 4,40 Metern Länge und 2,65 Metern Radstand genügend Platz auf allen Plätzen. Auch im Fond können zumindest zwei Erwachsene halbwegs bequem sitzen, und der Kofferraum fasst mit 426 Litern sogar knapp zehn Prozent mehr als beim normalen Ceed.

Auch innen geht der XCeed seinen eigenen Weg. Zwar wirkt das Ambiente vertraut, und auf den ersten Blick bemerkt man nur die gut vier Zentimeter höhere Sitzposition, die einem einen besseren Überblick verschafft. Doch auf den zweiten Blick erkennt man hinter dem Lenkrad zum ersten Mal in einem Kia lauter digitale Instrumente, die über einen zwölf Zoll großen Bildschirm flimmern. Dazu gibt es eine Ausstattung, die wie immer bei Kia etwas besser ist als bei den deutschen Konkurrenten. Sie reicht von serienmäßigen LED-Scheinwerfern über teilweise aufpreispflichtige Assistenten für Abstandsregelung, Tempo und Parken. Komfortmerkmale sind die belüfteten Sitze oder die elektrische Heckklappe mit Gestensteuerung.

Noch kein Zuwachs bei den Motoren

Beim Antrieb dagegen übernimmt der XCeed die Motoren der anderen Modelle: Das Basismodell treibt ein 1,0-Liter-Benziner mit 88 kW/120 PS an, im Spitzenmodell röhrt ein 1,6-Turbo mit 150 kW/204 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dazwischen rangiert der auch im Testwagen verbaute 1,4-Liter, der es auf 103 kW/140 PS bringt und einen Kompromiss aus Vernunft und Vergnügen bietet. Denn einerseits ist er durchschnittlich mit 5,7 Litern zufrieden (CO2-Ausstoß 130 g/km), und andererseits geht er mit bis zu 242 Nm forsch zu Werke, beschleunigt in 9,5 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bei Vollgas immerhin 200 km/h.

Unbeirrt hält Kia auch am Diesel fest und bietet den XCeed mit zwei Selbstzündern an: Einem 1,6-Liter-Vierzylinder, den es wahlweise mit 85 kW/115 PS oder 100 kW/136 PS gibt. Gleichzeitig versprechen die Koreaner auch zwei elektrifizierte Antriebe. Erst soll ein Mild-Hybrid kommen und dann eine Plug-in-Variante, die rund 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Egal welche Motorvariante man wählt, und ob man nun von Hand schaltet oder automatisch mit einer Doppelkupplung: Trotz der Offroad-Optik bleibt der Ceed immer ein Fronttriebler. Denn Allrad ist auch gegen Aufpreis nicht zu haben.

Frisches Fahrgefühl

Obwohl sowohl Motoren als auch die Plattform altbekannt sind, fühlt sich der XCeed beim Fahren frisch und vor allem anders an. Er ist spürbar komfortabler abgestimmt als seine Baureihen-Brüder, bewahrt aber dennoch eine gewisse Bestimmtheit, die auch unter der größeren Bodenfreiheit und dem höheren Schwerpunkt nicht leidet. So durcheilt er aufrecht anspruchsvolle Kurven, lenkt ausgesprochen direkt und präzise und weckt schon mal - wenn der Nachwuchs mal zu Hause bleibt - den Sportsgeist braver Familienväter.

Fazit: Goldene Mitte

Er sieht nicht so brav und bieder aus wie der normale Ceed, hat eine höhere Bodenfreiheit und einen etwas erweiterten Aktionsradius. Das zeichnet ihn zwar als SUV aus. Beim Fahrverhalten und beim Verbrauch ist der XCeed dennoch näher an einem normalen Pkw als einem Geländewagen. So bedient er die Goldene Mitte und könnte sich damit tatsächlich als neues Familienoberhaupt hervortun - zumal der Aufpreis für den Aufstieg mit 2100 Euro eher bescheiden ausfällt. Nur eines kann der XCeed mangels Allradantrieb nicht befriedigen: echte Abenteuerlust. Aber dafür hat Kia ja auch noch den Stonic oder Sportage.