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05.03.2020, 12:27

Überarbeiteter Morgan Plus Four fährt mit BMW-Hilfe

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Mit BMW-Vierzylinder unter scheinbar altem Blech kommt der Morgan Plus Four um die Kurve

Die britische Schmiede Morgan baut Autos im Oldtimer-Look mit moderner Technik unter dem geschwungenen Blech. Im aufgefrischten Plus Four werkelt nun ein kräftiger Motor aus Bayern.

Nach dem Plus Six erneuert Morgan nun auch den Plus Four und bringt den Roadster im Sommer in den Handel. Der kaum 1.000 Kilo schwere Zweisitzer des britischen Sportwagenherstellers sieht mit geschwungenen Kotflügeln und knappem Lederverdeck zwar auch weiterhin aus wie ein Oldtimer, wurde aber "zu 97 Prozent" aus neuen Teilen gebaut, wie das Unternehmen mitteilte.

Das wichtigste davon ist der Motor, der künftig von BMW kommt. Der zwei Liter große Turbo-Vierzylinder ist mit 190 kW/258 PS rund zwei Drittel stärker als bisher, hat aber mit Normverbrauchswerten ab 7,0 Litern (CO2-Ausstoß: 159 g/km) einen ähnlichen Verbrauch wie der Vorgänger.

Erstmals mit Automatik und LED-Scheinwerfern

Erstmals auch mit Automatik lieferbar, beschleunigt der Plus Four in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Der Turbomotor ist aber nicht die einzige Errungenschaft der Moderne, die in dem fabrikneuen Auto im Oldtimer-Look Einzug hält. Denn erstmals in der Baureihe gibt es LED-Scheinwerfer und eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung.

Auf den Geschmack gekommen?

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Wem der BMW 1er als 120i zu schwach und der M135i zu teuer war, bekommt ab Herbst eine Alternative. Der 128ti ist benannt in der Tradition berühmter Modelle.

Der BMW 1er legt sich mit dem VW Golf GTI an: Für alle, denen der 120i zu schwach und der M135i zu teuer ist, legt der Münchner Hersteller seinen Kompakten deshalb jetzt als 128ti auf. Er kommt im November in den Handel.

Benannt in der Tradition berühmter "Turismo Internazionale"-Modelle wie dem 1800TI oder 2002TI aus den 1960er Jahren fährt der Fronttriebler mit einem 2,0-Liter-Benziner vor, der 195 kW/265 PS leistet. Mit maximal 400 Nm beschleunigt das Turbo-Triebwerk den 128ti laut BMW in 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht wie der Golf GTI ein Spitzentempo von 250 km/h. Dabei beziffert BMW den Normverbrauch auf 6,1 Liter und den CO2-Ausstoß auf 139 g/km.

Um den 128ti von seinen Baureihen-Brüdern abzuheben, bekommt der Fünftürer nicht nur auffällige Typenschriftzüge, sondern auch spezielle Anbauteile sowie einen markanten Sportauspuff. Und auch innen wird der Wagen etwas sportlicher eingerichtet. Außerdem hat BMW die Bodenfreiheit um einen Zentimeter reduziert, das Fahrwerk strammer abgestimmt und die Lenkung direkter ausgelegt.

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Ein neuer Sportwagen von Porsche? Ein Stadtflitzer von Fiat und ein Offroader von Jeep? Klar, vorhersehbar. Doch immer wieder versuchen die Hersteller etwas Neues - und überraschen mit Unerwartetem.

Le-Mans-Rennwagen mit Straßenzulassung, radikale Roadster und ein 911 im Safari-Trimm. Als die Porsche-Designer vor kurzem ihre Asservatenkammer öffneten und einige bis dahin geheime Studien aus den letzten Jahren ans Licht holten, war die Begeisterung groß.

Doch die Überraschung hielt sich in engen Grenzen. Denn dass sie bei einem Sportwagenhersteller mit unterschiedlichen Konzepten für Sportwagen experimentieren, dürfte niemanden verwundern. Bis Designchef Michael Mauer plötzlich, knallrot und für einen Porsche viel zu hoch, doch noch eine Überraschung aus dem Hut gezaubert hat: Den Renndienst-Porsche als erste Großraumlimousine aus Zuffenhausen.

Kleine Häuschen auf Rädern und Maxi-Minis

Und mit dieser Grenzüberschreitung sind die Schwaben nicht allein. Nur wenige Tage nach dem farblich und phonetisch an einen historischen VW-Bus der Motorsportabteilung angelehnten Sechssitzer präsentierte auch Mini den Entwurf für ein Auto, das auf den ersten Blick so gar nicht zur Marke passen will: die Studie eines Vans namens Vision Urbanaut. Als Tiny House auf Rädern soll er in der Stadt auch dann Spaß machen, wenn an Fahren nicht zu denken ist, erläutert Markenchef Bernd Körber.

Die beiden Studien zeigen nicht nur, dass die Autoindustrie offenbar händeringend auf der Suche nach einer Alternative oder zumindest einer Ergänzung zum SUV ist. Da werden mal wieder neue oder zumindest andere Wege ausprobiert, um Kunden mehr Raum und mehr Variabilität zu bieten, sagt Design-Professor Lutz Fügener von der Hochschule Pforzheim.

Vor allem seien solche Studien aber wichtige Ventile für die Kreativität im Unternehmen: "Viel zu oft scheitern Designer und Entwickler in den Unternehmen wie die Kuh vorm neuen Tor an den selbstgesetzten Marketingschranken", klagt Fügener und schreibt diesen vermeintlich abwegigen Konzepten die Kraft zu, solche Schranken auch mal niederzureißen.

Ein Blick in den Rückspiegel

Dazu ist es in den letzten Jahrzehnten immer wieder mal gekommen: So hätte zum Beispiel niemand VW einen Supersportwagen auf Ferrari-Niveau zugetraut - bis die Niedersachsen Ende der 1990er plötzlich ihre W12-Studien auf die Motorshows stellten. Genauso wenig übrigens wie eine Oberklasse-Limousine, die mit dem 1999 als Concept D angekündigt und dann ab 2002 als Phaeton gebaut wurde.

Nicht minder überraschend war ein minimalistisches Stadtauto für die damals ausschließlich auf große Limousinen abonnierte Luxusmarke Mercedes. 1994 nahm das Micro Compact Car den Smart vorweg. Und genauso wenig wie man Renault in den Nullerjahren zu Zeiten des VelSatis die Eignung für die Oberklasse zugeschrieben hätte, konnte man sich bei Peugeot Hardcore-Geländewagen wie den Hoggar oder bei Audi schmalspurige Stadtmobile wie das Urban Concept vorstellen.

Also alles Zeit- und Geldverschwendung und billige Tricks für ein bisschen mehr Aufmerksamkeit? Mitnichten, sagt Professor Fügener: "Kein Entwurf, der aus dem Rahmen zu fallen scheint, kann ein Fehler sein - ganz im Gegenteil". Ist ein Cybertruck kein richtiger Tesla, weil er alle Regeln der Markenverwandtschaft ignoriert? Oder vertritt er - bei aller berechtigter Diskussion - den Geist der Marke und seines Gründers nicht viel mehr als die bekannten Limousinen? Ist ein Audi ohne Singleframe und ein BMW ohne Niere denkbar? Natürlich.

Längst nicht alles geht in Serie

"Diese Modelle sind mutig. Sie brechen mit Stereotypen, sowohl beim Kunden als auch beim Hersteller und ignorieren die heute verbreitete Logik der vermeintlichen Sicherheit, dass man mit genügend Marktforschung schon die richtigen Modelle bauen wird", sagt der Experte. Es sei grandios, wenn Hersteller sich trauen, vermeintlich sicheres Terrain zu verlassen und einen Sprung in die Zukunft zu wagen. "Anders wäre eine DS von Citroën nie entstanden. Und übrigens auch kein iPhone."

Und selbst wenn solche Autos nicht in Serie gehen, haben sie einen wichtigen Einfluss auf aktuelle Projekte, sagt Porsche-Designchef Mauer: Im Großen, weil sie dabei helfen, Möglichkeitsräume zu erkunden, gewohnte Denkmuster und Konventionen infrage zu stellen und das Rad immer wieder neu zu erfinden. Und im kleinen, weil sie immer wieder Inspirationen für Design-Details liefern. Nicht umsonst gibt es unverkennbare Ähnlichkeiten zwischen den Renndienst-Scheinwerfern und dem Lichtbild des elektrischen Taycan.

Studien stimmen auf künftige Designsprachen ein

Mini-Designchef Oliver Heimer pflichtet seinem Kollegen bei: So soll der Urbanaut der Marke eben nicht nur den Weg in ein neues Segment weisen, sondern die Mini-Kundschaft innen wie außen auch auf eine neue Designsprache einstimmen, die bereits in zwei, drei Jahren zu sehen sein werde. Dann allerdings erst einmal an einem eher konventionellen Konzept: dem nächsten Dreitürer.

Auch wenn es ein paar der überraschenden Visionen wie der Renault VelSatis, der VW D1 oder das Micro Compact Car von Mercedes mit ausgesprochen unterschiedlichem Erfolg tatsächlich in die Serie geschafft haben: Es rechnet natürlich niemand damit, dass Porsche oder Mini tatsächlich in absehbarer Zeit einen Van bringen.

Doch so abwegig diese Studien auch sein mögen, sind sie nicht nur wichtig für die Kreativität der Designer und die gedankliche Beweglichkeit des Managements - sondern bisweilen auch für die geschäftliche Entwicklung.

Ein Porsche als Geländewagen - kaum vorstellbar?

Als bei Porsche vor über 20 Jahren zum ersten Mal über einen Geländewagen gesprochen wurde, war die Irritation ähnlich groß wie beim Renndienst-Van. Doch mittlerweile gibt es bereits drei Generationen Cayenne sowie den kleinen Bruder Macan - und Porsche baut längst mehr SUV als Sportwagen.

Deshalb sollte man vielleicht auch die neuen Van-Studien nicht gleich wieder vergessen oder zurück in die Asservatenkammer schieben. Von Porsche gibt es zu deren Zukunftschancen zwar keine Aussagen, doch Mini-Chef Körber nennt den Urbanaut mehr als ein Gedankenspiel: "Sicher nicht heute oder morgen, doch in ein paar Jahren könnte diese Vision durchaus wahr werden."