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24.02.2020, 14:24

Ein Drittel der Österreicher sieht autonomes Fahren positiv

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Jeder Vierte würde schon jetzt laut Umfrage autonome Fahrzeuge nutzen

Die Auto-Industrie befindet sich im Umbruch. Neben Carsharing und Elektroautos ist auch autonomes Fahren immer präsenter. Diese Technik wird von den Österreichern genauso begrüßt wie abgelehnt. Ein Drittel der Österreicher sehen autonomes Fahren als sehr positiv, ergab eine Umfrage von AutoScout24 unter 500 Österreichern.

36 Prozent der Befragten stehen der neuen Technik skeptisch gegenüber. Vor allem die Generation der unter 30-Jährigen sieht zu 46 Prozent Vorteile in der Nutzung autonomer Fahrzeuge, während die Zustimmung mit dem Alter abnimmt und bei den über 50-Jährigen nur noch bei 29 Prozent liegt.

Noch gehören ungeklärte rechtliche Aspekte, die technologische Reife und der Infrastrukturausbau zu den hemmenden Faktoren. Das bedauert jeder Vierte. Schon jetzt würden 24 Prozent ein autonomes Fahrzeug nutzen, wenn es möglich wäre. Mehr als die Hälfte (55 Prozent) traut der Technik jedoch noch nicht.

Jeder dritte österreichische Autofahrer freut sich jedoch bereits auf die Zukunft mit autonomen Fahrzeugen und ist überzeugt, dass die Fahrzeuge künftig sicher sein werden. Vor allem Männer sind mit 37 Prozent der neuen Technik gegenüber aufgeschlossener als Frauen (19 Prozent). Vier von zehn Österreichern blicken beim momentanen Stand der Technik noch nicht so optimistisch in die Zukunft mit selbstfahrenden Autos.

Was in Singapur in einzelnen Stadtteilen bereits zum Alltag gehört, ist für 61 Prozent der Österreicher noch nicht vorstellbar: Kinder steigen in einen autonomen Bus und werden fahrerlos zur Schule oder zum Sport gebracht. In Österreich ist der Anteil von Eltern, deren Kind alleine in ein selbstfahrendes Auto steigen dürfte, mit 17 Prozent noch verhältnismäßig gering. Jeder vierte Vater sagt Ja zu diesem Experiment, aber nur neun Prozent der Mütter.

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Die Radwechselsaison steht ins Haus. Die Winterreifen sind noch unbeschädigt und haben genug Profil. Okay, doch wo kommen die mit dem besseren Profil hin, und kann ich unterschiedliche Marken fahren?

Wer Winterreifen aufzieht, achtet im Idealfall darauf, dass alle vier möglichst vom gleichen Modell sind und eine ähnliche Restprofiltiefe aufweisen. Wenigstens achsweise sollte sich das gleiche Reifenmodell mit möglichst ähnlichem Verschleiß drehen. Dazu rät der ADAC.

Zwar seien Reifenunterschiede in normalen häufigen Fahrsituationen ohne Belang, doch verhältnismäßig geringe Unterschiede bei den Eigenschaften könnten in Extremsituationen wie etwa bei Vollbremsungen und hohen Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich zu schwer kontrollierbarem Fahrverhalten führen.

Elektronische Helfer wie vor allem ESP können zwar einen Teil der Reifenunterschiede auffangen. Doch orientiert sich so ein System vereinfacht ausgedrückt an der Leistung des schlechtesten Reifens.

Die besseren Reifen gehören an die Hinterachse

Unterschiedlich hohen Verschleiß beim Profil können Autofahrer oft vermeiden, wenn sie die Räder regelmäßig von der Antriebsachse auf die nicht angetriebene Achse und wieder zurück wechseln lassen. Wer unterschiedlich stark abgelaufenes Profil entdeckt, steckt die Räder mit dem höheren Restprofil an die Hinterachse. Diese stabilisiert das Auto vor allem in Kurven und bei Aquaplaning und wirkt so einem oft von Fahrern und Assistenzsystemen nicht mehr beherrschbaren Schleudern entgegen.

Gesetzlich müssen Reifen noch 1,6 Millimeter Restprofil haben. Bei Winterreifen rät der Autoclub aus Sicherheitsgründen zu mindestens 4 Millimetern.

Aktueller Test von 28 Winterreifen

Wer neue Reifen braucht, kann sich an Testergebnissen orientieren. Aktuell hat der ADAC 15 Reifen für Autos der unteren Mittelklasse (205/55 R16 H) und 13 Pneus für SUVs und Vans (235/55 R17 V) getestet und je Dimension zwölf empfehlenswerte gefunden, die "gut" beziehungsweise "befriedigend" abschneiden.

Bei der Mittelklasse-Dimension sind fünf Modelle "gut", darunter der "Bridgestone Blizzak LM005" (96 Euro), der "Michelin Alpin 6" (108 Euro) und der "Dunlop Winter Sport 5" (102 Euro). Ein Modell ist "ausreichend" und die zwei billigsten sind "mangelhaft" (54 und 64 Euro). Der Preis ist aber nicht immer ein Auswahlkriterium, schneidet doch etwa der mit 73 Euro nicht viel teurere "Maxxis Premitra Snow WP6" auch "gut" ab. Die Preisspanne lag zwischen 54 und 108 Euro.

Bei den SUV-Reifen schneidet allein der Testsieger "Michelin Pilot Alpin" (184 Euro) "gut" ab. Modelle wie "ESA+TECAR Supergrip Pro" (111 Euro) und "Goodyear UltraGrip Perform+" (175 Euro) sind wie noch neun weitere "befriedigend", ein Reifen ist "ausreichend" (155 Euro). Die Preisspanne lag zwischen 111 und 184 Euro.

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Ein abgebrochener Kunststoffhebel, ein poröser Schalter oder das ausgenudelte Zahnrad für den Scheibenwischermotor: Manche Ersatzteile gibt es weder für Geld noch für gute Worte. Da hilft nur eine Einzelanfertigung. Doch Bauteile in geringer Stückzahl sind meist teuer. Damit sie entstehen können, muss unter Umständen extra ein Werkzeug angefertigt werden.

Anders verhält es sich bei Teilen aus 3D-Druckern oder aus direkten Metall-Lasersintern (DMLS), die auch als additive Verfahren bezeichnet werden. "Gedruckte Teile rentieren sich bei kleinen Stückzahlen oder auch einem Einzelstück, da keine teuren Initialkosten für das Werkzeug entstehen", erklärt Philip Kalaydjiev, der in Leipzig ein Start-up für Autoteile-Druck gegründet hat.

"In der Regel schicken uns Kunden ein altes Ersatzteil, häufig ein defektes, verschlissenes oder spiegelverkehrtes, und wir erstellen einen digitalen 3D-Scan für den späteren Druck", erklärt Kalaydjiev. Kunden seien zum einen Oldtimersammler und Hobbyschrauber, aber auch professionelle Werkstätten und Händler, die Ersatzteile in größerer Stückzahl anfertigen lassen.

Viele Werkstoffe sind druckbar

Teile lassen sich aus Gummi, Kunststoff, Werkzeugstahl, Edelstahl und Aluminiumlegierungen drucken. "Ersatzteile aus einem Werkstoff sind gut zu drucken, auch Hülsen oder Gewinde lassen sich anschließend in den Werkstoff schneiden. Bei Hybridkomponenten aus verschiedenen Werkstoffen gelangt ein Drucker aber an seine Grenzen, alles ist noch nicht produzierbar", sagt Kalaydjiev. Die Festigkeit lasse sich durch Schichtdicke und Materialgüte steuern, damit das Ergebnis gleichwertig mit Teilen aus konventionellen Fertigungsverfahren ist.

Der Preis pro Werkstück richtet sich nach der Geometrie des Bauteils und dem Volumen. "Je komplexer ein Teil ist, umso aufwändiger ist die Erstellung des 3D-Modells. Je dicker das Teil ist, je mehr Werkstoff wird aufgetragen und der Druck dauert dementsprechend länger", sagt Kalaydjiev. Ein kleines Zahnrädchen der Tachowelle eines historischen Opel Kadetts koste beispielsweise 20 Euro, und eine Stunde Digitalisierung kostet zwischen 40 und 80 Euro.

Gut für geometrisch komplexe Teile

Gedruckte Teile eigneten sich gut für geometrisch komplexe Teile mit Radien, Gittern oder Löchern, meint Dirk Bähre, Fertigungstechnik-Professor an der Universität des Saarlandes. "Bei sehr präzisen Bauteilen wie im Antriebsstrang stoßen Drucke an ihre Grenzen. An tragenden und sicherheitsrelevanten Stellen dürfen gedruckte Teile nicht verwendet werden", erklärt er. Es sei denn, Hersteller haben diese Produktionsform klassifiziert und freigegeben.

Im Hobby- und Privatbereich hält Prof. Bähre 3D-Kunststoffdruck aber durchaus für interessant. "Damit lassen sich kleine Gegenstände, Verzierungen oder Reparatur-Ausbesserungen drucken, die nicht sicherheitsrelevant sind", sagt der Experte.

Hersteller wie BMW, Bugatti, Mini, McLaren, Porsche oder Seat setzen schon bei Neuwagen auf Bauteile aus dem 3D-Drucker. Porsche stellt so etwa Kolben für den 911 GT 2 RS her, Bugatti eine Auspuffblende für den Supersportwagen Chiron. Und BMW hat kürzlich einen Campus für das Druckverfahren eröffnet und 15 Millionen Euro investiert.

Gedruckte Kleinserien sind wirtschaftlich

Auch Jan Dannenberg von der Beratungsfirma Berylls Strategy Advisors sieht bei der 3D-Druck-Fertigung mehrere Vorteile: "Komponenten bis etwa 500 Stück entstehen im 3D-Druck-Verfahren wirtschaftlich, da dafür keine eigenen Formen oder Werkzeuge hergestellt werden müssen. Erst bei einer höheren Stückzahl besitzen herkömmliche Verfahren wie Spritzguss- oder Aluminiumgussverfahren einen Kostenvorteil."

Häufig werden gedruckte Teile deshalb bei Prototypen, Kleinserien und als Baumuster verwendet oder zur Individualisierung, erklärt Dannenberg. Außerdem lassen sich verschiedene Geometrien und Funktionen integrieren, die eine hohe Stabilität auf kleinem Raum und damit eine hohe Last bei geringem Materialeinsatz bieten.

Erst die nächste Generation von 3D-Druckern wird nach Meinung von Jan Dannenberg aber in der Lage sein, schneller, bei hohen Stückzahlen wirtschaftlicher und auch größere Bauteile zu drucken. Dann werde die heute noch exotische Produktion zum Standard. Nicht nur für einen alten, abgebrochenen Innenspiegel oder einen verblichenen Schalter.