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21.02.2020, 10:14

Das Autointerieur wird nachhaltiger

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Bei der Mercedes-Studie AVTR sind viele Zierelemente aus Rattan-Material

Recycelte und nachwachsende Rohstoffe sind in Autos nichts Neues. Doch im Gegensatz zu früher verstecken Hersteller die Öko-Materialien nicht mehr nur hinter den Konsolen. Das Kalkül ist klar.

Ausgediente PET-Flaschen, Altkleider, Flachs und der Verschnitt aus der eigenen Produktion: Autohersteller bedienen sich seit langem recycelter und nachwachsender Rohstoffe - künftig sollen die Käufer das auch sehen. Das bringt selbst etablierte Hierarchien durcheinander.

Mit einem möglichst umweltfreundlichen Antrieb ist es für Daimler-Chef Ola Källenius heute nicht mehr getan. Damit das Auto und mit ihm seine Hersteller eine Zukunft haben, müsse der Einsatz von Material und Energie reduziert, Teile wiederverwendet und Rohstoffe recycelt werden.

Das sagte Källenius im Jänner auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas. Nur so könnten das gesamte Produkt und seine Produktion nachhaltig und damit CO2-neutral werden. Für seine Firma hat Källenius dieses Ziel für 2039 ausgegeben. Bei anderen Herstellern gibt es ähnliche Vorgaben.

Kein Versteckspiel mehr

Das zwingt sämtliche Bereiche eines Unternehmens zum Umdenken und eröffnet zugleich neue Möglichkeiten. Nirgends wird das so deutlich wie beim Design. Weil Nachhaltigkeit im Trend liegt, müssen die Kreativen die Materialien aus der Bio- oder der Wertstofftonne nicht mehr verstecken, sondern können sie prominent inszenieren.

"Natürlich gab es schon immer Dämmmatten aus nachwachsenden Rohstoffen oder recyceltem Müll", sagt Steffen Köhl, der bei Mercedes das Advanced Design leitet. "Doch jetzt holen wir solche Materialien aus der Deckung und trauen uns auch, sie zu zeigen." Die in Las Vegas enthüllte Mercedes-Studie AVTR soll mit seinem vielen Zierelementen aus Rattanholz eine Art Werbeträger für den Naturschutz sein.

Zertifiziertes Holz und olivengegerbtes Leder

Konkurrent BMW geht offensiv mit dem Recycling um und spricht von neuem "Müll", der in seinen Modellen Einzug hält. Nachdem die Modelle i3 und i8 ohnehin schon Innenräume aus besonders nachhaltigen Materialien hatten, haben die Bayern zur CES noch einmal nachgelegt und eine Kleinserie des i3 weiter ins Grüne geschoben: Der Tisch und die Taschenablage im i3 Urban Suite seien aus geöltem Eichenholz hergestellt worden, das aus zertifizierter Holzwirtschaft stamme. Das Leder im Fond sei dank Olivengerbung komplett schadstofffrei. Auch der Stoff sei nachhaltig: Er bestehe aus reinem PET-Rezyklat.

Wurde die Fußmatte bisher mit mehreren unterschiedlichen Kunststoffarten hergestellt, die laut BMW nicht wieder voneinander getrennt und wiederverwendet werden konnten, habe man diese auf eine Materialienkombination reduziert. Die Fußmatte könne jetzt nach ihrer Verwendung im Fahrzeug zu 100 Prozent wieder in den Materialkreislauf integriert werden, so der Hersteller.

Ebenfalls mit alternativen Materialien wirbt Skoda bei der Studie Vision IN, die im Februar auf der Motor Show in Delhi enthüllt wurde: Ausgerechnet in Indien, wo die Straßen voll Schmutz sind und die Menschen oft buchstäblich im Müll leben, zeigen die Tschechen ein SUV mit veganen Verkleidungen am Boden und Dach. Konsolen und Sitzbezüge sind aus Leder, das mit Eichenextrakten oder mit Rhabarber statt mit Chemikalien behandelt wurde. Und die Fußmatten sind aus so genannten Ananasleder, das aus Blättern der Tropenfrucht hergestellt wird, erläutert Designchef Oliver Stefani.

Öko-Einsatz soll Reputation aufpolieren

Solche Überlegungen kommen nicht von ungefähr, sagt Designer Lutz Fügener. "Das Thema Nachhaltigkeit schwingt in den letzten Jahren sehr hoch in der Automobilindustrie", hat der Professor an der Hochschule Pforzheim beobachtet. Er glaubt, dass die Hersteller damit ihre in vielen Märkten schwindende Reputation aufpolieren wollen. Der Innenraum biete dafür ein zunehmend geeignetes Spielfeld, da er nicht zuletzt durch die Überlegungen zur Automatisierung des Fahrens viel mehr in den Mittelpunkt der Wahrnehmung gerückt sei.

Dabei sieht Fügener grundsätzlich drei Stoßrichtungen bei Konzepten für die Kabine: Mehr Funktionalität, was sich derzeit allerdings stark auf Konnektivität reduziere, Nachhaltigkeit und Ästhetik. "Und im Idealfall bekommt man alle drei unter einen Hut."

Das Auto ist doch kein Wohnzimmer

Zwar sieht Fügener zudem deutliche Fortschritte bei den Zulieferern, die den Autoherstellern neue Materialien und damit neue Möglichkeiten böten. Doch ganz so einfach sei die Umstellung nicht, räumt der Designer ein. "Die parallele Entwicklung von der Nachhaltigkeit der Materialien und deren Ästhetik ist schwierig."

Nicht alles, was nachhaltig ist, werde auch als schön empfunden. Zudem ließen sich viele mittlerweile etwa in der Wohnung akzeptierte, alternative Materialien im Auto nicht einsetzen, weil sie zu leicht brennen oder bei einem Unfall splittern könnten oder schlicht nicht die hohen Anforderungen an die Haltbarkeit erfüllen.

Erschwerend hinzu komme, dass der oft konservativ kaufende Kunde bestimmte Vorstellungen von einem hochwertigen Interieur habe, die er meist nicht gerne ablegt, gibt Fügener den "Schwarzen Peter" an den Konsumenten weiter. "Denn die Heilige Dreifaltigkeit von Leder, Klima, Wurzelholz lebt in den Köpfen der Kunden weiter".

Doch die ersten Marken haben - oft gerade bei ihren besonders zukunftsgewandten Modellen - entsprechende Schritte gemacht: Stromer wie den Porsche Taycan, den Audi E-Tron und die Luxusautos von Tesla gibt es nach Angaben der Hersteller auch mit einem veganen Interieur. Und Land-Rover-Designchef Garry McGovern hat bei Neuheiten wie dem Evoque nicht die Luxusversion mit Ledersitzen an die Spitze der Modellpalette gesetzt, sondern eine nachhaltigere Variante mit Stoffsitzen.

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Die steirische AVL bringt sich als Unternehmen im Bereich der Brennstoffzellentechnologe in Stellung. Am Montag wurde in Graz das erste österreichische Brennstoffzellenfahrzeug auf Basis eines Brennstoffzellen-Batterie-Hybrids präsentiert. Entwickelt wurde das effiziente Antriebssystem in einem österreichischen Konsortium unter Leitung des steirischen Antriebsstrangentwicklers.

Auf dem Weg einer umweltfreundlicheren Mobilität zählen die Elektrifizierung von Fahrzeugen und der Energieträger Wasserstoff zu den wesentlichen Faktoren, um die Herausforderung zu bewältigen. Fahrzeuge mit großen Brennstoffzellensystemen und sehr kleinen Puffer-Batterien einerseits und andererseits reine batterieelektrische Systeme stellten bisher den aktuellen Stand der Technik dar, wie Helmut List, CEO der AVL List GmbH, am Montag erklärte. In den vergangenen drei Jahren wurde unter Leitung des Konzerns mit Hauptsitz in Graz im Projekt KEYTECH4EV jedoch ein Antriebssystem entwickelt, das beide Technologien neu gewichtet miteinander vereint und damit die Antriebssystemkosten senken könnte. Als Fahrzeugplattform für die Entwicklungsaktivitäten diente ein VW Passat GTE.

"Durch die neuartige Kombination der Brennstoffzelle mit einer bewusst größeren Batterie ist es in dem Projekt gelungen, einen großen Schritt in Richtung hohe Effizienz, attraktives Fahrverhalten und gute Kostenbalance zu erreichen. Für den Endkunden müssen die Fahrzeuge ja weiterhin leistbar bleiben", fasste List zusammen. Im Vergleich zu reinen Brennstoffzellensystemen wie auch reinen Batterielösungen seien die Antriebssystemkosten deutlich gesenkt und die Anforderungen wie etwa Effizienz und Fahrverhalten verbessert worden. Der Fahrleistungsbedarf wird mit der Brennstoffzelle gedeckt, die Batterie dient der Rückgewinnung von Bremsenergie beim Verzögern und der Leistungsunterstützung beim Beschleunigen.

Gleichzeitig konnten Nachteile von Batteriefahrzeugen wie kurze Reichweite vermieden und die für Brennstoffzellen idealen kurzen Ladezeiten beibehalten werden: Die Reichweite liegt laut List bei 500 Kilometern, die Energieeffizienz entspreche dem eines Mittelklassewagens mit Kraftstoffverbrauch von 2,5 Litern Benzin pro 100 Kilometern. "Das Projekt ist sehr erfolgreich abgeschlossen worden und zeigt uns sehr deutlich den Weg in die Zukunft. Der Schlüssel ist natürlich, dass der Wasserstoff regenerativ unter günstigsten Umständen produziert werden kann", wie List auch weitere Herausforderungen deutlich ansprach.

Um die Anforderungen des hybridisierten Gesamtsystems abzudecken, waren am Projekt neben dem industriellen Antriebssystementwickler AVL, Komponenten und Subsystemhersteller (Hörbiger, Magna, ElringKlinger), Forschungseinrichtungen wie die TU Graz und Wien, HyCentA bis hin zu Kleinunternehmen beteiligt. Magna lieferte etwa das Wasserstofftanksystem und entwickelte einen speziellen Tank, die AVL entwickelte das gesamte Brennstoffzellensystem inklusive der Regelung, ElringKlinger entwickelte die Brennstoffzellenplattform weiter, um 70 kW Brennstoffleistung zu erzielen, die TU Graz übernahm die Modellentwicklung für das Monitoring der Brennstoffzelle während des Betriebs. Die Integration und Validierung aller Kerntechnologien auf System- und Fahrzeugebene wurde ebenfalls von AVL ausgeführt.

Gefördert wurde das Projekt vom Klima- und Energiefonds, der 3,59 Millionen Euro der Gesamtkosten in Höhe von rund 5,8 Millionen Euro übernahm. Die Fahrzeugindustrie erlebe gerade einen umfassenden Transformationsprozess: "Es ist ein Rennen um die Antriebsform der Zukunft für acht Millionen Menschen. Wir wollen die österreichischen Unternehmen bei der Transformation begleiten", hob Theresia Vogel, Geschäftsführerin des Klima- und Energiefonds hervor. Wenn die heimische Automotivindustrie im globalen Wettbewerb weiterhin bestehen will, dann gelte es, "innovative Technologien 'made in Austria' rasch in den Markt zu bringen", betonte Vogel. Im abgeschlossenen Projekt sei noch keine Serienreife erzielt worden, "aber es gibt ein Folgeprojekt", wie Vogel ankündigte. Sie erwarte sich, dass diese in drei bis vier Jahren erreichbar sei.

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Der moderne Mini gilt vor allem als Lifestyle-Auto oder als urbanes Spielzeug. Als das Original vor 60 Jahren auf den Markt kam, hatte es auch sportliche Talente. Eine Spurensuche im Rallye-Star.

Es ist stockfinster und eiskalt. Links und rechts der engen Passstraße irgendwo in den italienischen Alpen liegt der Schnee so hoch, dass von dem roten Kleinwagen nicht viel mehr als die Winterreifen auf dem Dachgepäckträger zu sehen sind.

Doch davon lässt sich der Winzling mit der Startnummer 39 nicht aufhalten: Wie leuchtende Schwerter stechen die Kegel aus den Zusatzscheinwerfen vor dem kleinen Kühlergrill in die Nacht und schwingen in jeder Kehre herum. Der 1,3 Liter große Vierzylinder dreht weit über 6.000 Touren, und in der Blechbüchse klingt es, als ob der Zahnarzt gerade den Bohrer zur Wurzelbehandlung ansetzt.

Willkommen im 1965er Rallye-Mini, willkommen bei der Coppa delle Alpi. Rund 50 Klassiker proben hier den Gipfelsturm und jagen über die letzten offenen Alpenpässe - und der Mini fährt immer vorneweg.

Der Original-Mini gewann die Rallye Monte Carlo

Hätte der mit Schalensitzen und Überrollkäfig zum professionellen Rallye-Wagen umgerüstete Winzling noch einen Rücksitz, dann säße dort ganz sicher Rauno Aaltonen. Zumindest im Geiste ist der berühmte finnische Rennfahrer immer dabei, wenn man in einem Mini Gas gibt.

Zwar prügelten der Ire Patrick "Paddy" Hopkirk und sein Co-Pilot Henry Liddon den Kleinen 1964 zum ersten Mal als Sieger über die Ziellinie der legendären Rallye Monte Carlo und brüskierten damit die vermeintlich stärkere und schnellere Konkurrenz.

Doch mit keinem Fahrer ist der Mini so eng verbunden wie mit Aaltonen. Der "Rallye-Professor" schaffte in seinem ersten Jahr nur den siebenten Platz, gewann aber 1967 nach einem spektakulären Rennen und machte so den Stadtflitzer als Sportwagen unsterblich.

Der Winzling rast wie von der Tarantel gestochen davon

Wer mit dem Mini heute durch die Dolomiten sticht oder durch die Tiroler Alpen, der versteht schnell, weshalb Hopkirk so begeistert vom Mini spricht: "Das Auto war klein und die Straßen kurvig. Sie waren außerdem ziemlich schmal", hat der Rallye-Veteran zu Protokoll gegeben. Und jedes Mal, wenn man wieder an einem Oldtimer vorbeizieht oder mit einem Zug durch die Serpentinen schneidet, wo andere ewig kurbeln müssen, gibt man ihm in Gedanken recht.

Auch die Leistung des Motors kann sich sehen lassen: Serienmäßig gab es für den Morris Minor Cooper S, wie der Mini damals offiziell hieß, maximal 51 kW/70 PS. Doch im Rallye-Trimm leistet der Motor stolze 81 kW/110 PS. Und weil die Rennsemmel gerade einmal 620 Kilo wiegt, jagt sie davon wie von der Tarantel gestochen.

Dazu kommt ein Schwerpunkt tiefer als bei jedem Porsche oder Ferrari und ein Wendekreis wie ein Bobbycar - da weiß man, weshalb Mini der Kundschaft bis heute was vom Gokart-Gefühl erzählt. Heute nur noch ein besseres Marketing-Märchen, ist es in roten Renner mit der Startnummer 39 eine rasende Realität. Und die bringt viele andere, sehr viel potentere Sportwagen bei diesen Winterspielen schier zur Verzweiflung, selbst wenn sie auf der Geraden deutlich schneller sind als der Mini.

Der Mini feiert vor über 60 Jahren Premiere

Die sportlichen Gene wurden dem Mini quasi unbeabsichtigt mit in die Wiege gelegt, sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics. Den ersten Mini skizzierte der Brite Alec Issigonis auf einer Serviette und legte ihm ganz nebenbei revolutionäre Techniken wie den quer eingebauten Frontmotor mit integriertem Getriebe und Frontantrieb in die Wiege, womit der Mini im Sommer 1959 debütierte.

"Quasi als Abfallprodukt" ergab sich daraus eine dem Gokart ähnliche Straßenlage, die den Mini trotz bescheidener Motorleistung erst zum Schrecken der Landstraße und später, in der von Cooper getunten Version, auch zum erfolgreichen Rallyeauto werden ließ, blickt Wilke zurück und erinnert ebenfalls an die Sensationssiege in Monte Carlo.

Der Ruhm verblasst Ende der 1970er Jahre

"Ende der 70er Jahre verblasste sein Ruhm, die sportlichen Cooper-Varianten verschwanden aus dem Angebot und die Fertigungsqualität sank unter British Leyland Regie auf ein Rekordtief", skizziert Wilke die weitere Biografie des Minis.

Bergauf sei es erst Anfang der 1990er Jahre nach der Übernahme von Rover durch BMW gegangen. Laut Wilke können Modelle wie ein Mini 1000 von 1972 heute für rund 11.000 Euro und ein Cooper aus Aaltonens Zeiten für immerhin 28.000 Euro gehandelt werden. Exemplare mit gewisser Historie können an sechsstellige Beträge herankommen, sagt Stefan Behr von BMW Classic.