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20.02.2020, 17:38

Nichts für Spießer: Das BMW 2er GranCoupé im Test

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Optisch legt der BMW 2er GranCoupé sein spießiges Image ab

Der 1er zu klein, ein SUV wie der X1 zu klobig und der 3er zu groß oder zu teuer: Glaubt man den BMW-Strategen, gibt es eine ganze Reihe von Kunden, denen die Bayern bisher nichts zu bieten hatten. Deshalb stellen sie dem 1er Mitte März erstmals ein 2er GranCoupé zur Seite.

Die Proportionen provozieren

Im Buhlen um neue Kunden haben die Bayern bewusst keinen geschrumpften 3er gezeichnet und sich ein wenig vom allzu spießigen Stufenheck distanziert. Genau wie Mercedes beim CLA setzt BMW auf eine fließende Linie, auf rahmenlose Seitenscheiben und ein kurzes, sehr sportliches Heck. Für die einen wird das GranCoupé so zum langerhofften Erneuerer, der den Staub vom Segment bläst. Für die anderen dagegen wollen die Proportionen partout nicht passen. Denn das Heck ist ziemlich hoch geraten. Doch egal ob schön oder schräg - auf jeden Fall fällt der 2er auf und hat damit einen Teil seiner Mission bereits erfüllt.

So frisch und ungewöhnlich der 2er außen auftritt, so wenig überraschend, ja langweilig ist der Innenraum. Denn auch die beleuchtete Konsole und ein paar poppige Zierelemente können nicht darüber hinwegtäuschen, dass alle BMW-Modelle mittlerweile das gleiche Ambiente haben und sich nur im Make-up unterscheiden, das mit jeder Fahrzeugklasse mehr wird. Zwar läuft auf den Chips mittlerweile die modernste Software, die Sprach- und Gestensteuerung zählt zu den besten am Markt, und die Grafiken auf dem Bildschirm sowie den digitalen Instrumenten lassen jedes Smartphone blass aussehen. Doch gemessen am Widescreen Cockpit des CLA wirkt das alles brav und bieder. Selbst der Seat Leon oder der Hyundai i30 machen einen frischeren Eindruck.

Mängel beim Maßkonzept, Stärken beim Fahrverhalten

Auch beim Maßkonzept ist der 2er nur ein Kompromiss. Denn nur weil er sich zum Stufenheck reckt und den Einser um runde 20 Zentimeter übertrifft, darf man keine Platzverhältnisse wie in einer Limousine erwarten. Mit 4,53 Metern ist er rund 20 Zentimeter kürzer als ein 3er und hat dabei nur 2,67 Meter Radstand. Da wird die Rückbank auf der Langstrecke zur besseren Taschenablage oder zum Kinderabteil. Denn Erwachsene wollen dort bei bescheidener Knie- und mäßiger Kopffreiheit auf Dauer nicht sitzen. Und auch der Kofferraum ist mit 430 Litern nicht üppig.

Über jeden Zweifel erhaben ist dagegen das Fahrverhalten. Da wird das GranCoupé dem guten Ruf der Bayern gerecht und bietet mehr Fahrfreude als vergleichbar starke Konkurrenten - und das, obwohl BMW den 2er nun wie den 1er auf Frontantrieb umgestellt hat. Doch mit einer besonders schnellen Traktions- und Stabilitätskontrolle, einem strammen Fahrwerk und einer konkurrenzlos direkten Lenkung lässt der 2er den Puls steigen und wird zum Könner auf der Kreisstraße - erst recht, wenn man im Topmodell M235i unterwegs ist, das mit 225 kW/306 PS die Spitze markiert. Der hat so viel Kraft, dass BMW ihm serienmäßig Allradantrieb spendiert.

Mehr Auswahl in der Pipeline

Aber es reicht auch schon der 220d, der die Balance aus Vernunft und Vergnügen deutlich besser wahrt. Er leistet 140 kW/190 PS, stellt mit bis zu 400 Nm das Reifenprofil auf die Probe und bietet einerseits einen Sprintwertung von 7,5 Sekunden sowie ein Spitzentempo von 235 km/h und andrerseits einen moderaten Normverbrauch von 4,2 Litern sowie einen CO2-Ausstoß von 110 g/km.

Neben diesen beiden Motoren gibt es in der Startaufstellung einen 218i mit 103 kW/140 PS-Benziner. Später folgt wahrscheinlich noch deutlich mehr Auswahl bis hin zum Plug-in-Hybriden. Und wer partout dem Heckantrieb des letzten 2er hinterher weint oder sich nach weniger provozierenden Proportionen sehnt, der muss sich noch etwa ein Jahr gedulden - dann leitet BMW vom Dreier ein 2er-Coupé mit klassischem Schnitt und traditionellem Antrieb ab.

Fazit: Eine Frage des Geschmacks

Er sticht aus der Masse heraus und fährt besser als die Konkurrenz - so bietet BMW mit dem 2er GranCoupé eine neue Facette für die Fahrer in der Kompaktklasse. Doch lässt sich BMW die Fantasie der Produktplaner mit einem stolzen Aufpreis bezahlen. Der Gegenwert dafür hält sich angesichts der Platzverhältnisse in engen Grenzen, und die Wahl wird so vor allem zu einer Frage des Geschmacks. Wer sich vom 1er wirklich entfernen will, der spart besser auf einen 3er. Aber wer auffallen will, ist mit dem 2er bestens bedient.

Auf den Geschmack gekommen?

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Je kleiner die Teilchen sind, die von Verbrennungsmotoren emittiert werden, desto schädlicher sind sie für Menschen. Ein Messverfahren, das selbst Partikel unter zehn Nanometern messen kann, hat ein Forscherteam der TU Graz mit internationalen Partnern entwickelt. Es soll der Autoindustrie dabei helfen, Motoren zu entwickeln, die weniger Nanopartikel emittieren, als aktuelle Verbrennungsmotoren.

Der bisher gesetzlich festgelegte Sollwert des Schadstoffausstoßes bei Fahrzeugen liegt bei 6 mal 1011 Partikeln pro Kilometer. Die Messung der Partikelemissionen benötigt daher hoch präzise und zuverlässige Sensoren. Bei den Abgastests werden bisher allerdings nur Nanopartikel über 23 Nanometern erfasst, kleinere Teilchen - die sich aufgrund ihrer Größe noch leichter in den Lungen festsetzen - werden mit herkömmlichen Systemen nicht aufgespürt. Ein Nanometer entspricht dem millionstel Teil eines Millimeters.

Im Rahmen des europäischen Horizon 2020-Projekts "DownToTen" entwickelte ein europäisches Konsortium ein neues Messsystem, das Partikel von so geringer Größe erfassen kann. In Tests am Rollenprüfstand des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz, sowie im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions - RDE), sei die Robustheit des Verfahrens bestätigt worden, hieß es in der Mitteilung.

Markus Bainschab - Forscher am Institut für Elektrische Messtechnik und Sensorik der TU Graz - erklärte, warum so kleine Partikel bisher nicht verlässlich gemessen werden konnten: Im Bereich unter 23 Nanometern seien auch viele flüssige Partikel im Abgas vorhanden, diese flüchtigen Tröpfchen seien jedoch nicht so stark gesundheitsgefährdend wie die kleinen, festen Partikel. "Für ein exaktes Testergebnis muss daher sichergestellt sein, dass beim Messen nicht irrtümlich flüssige Partikel erfasst werden", schilderte der Grazer Forscher, der federführend bei der Entwicklung des neuen Messsystems mitgearbeitet hat.

Mit bisherigen Messmethoden sei es nicht in entsprechender Qualität möglich, die flüssigen Partikel zu entfernen, ohne dass nicht auch ein Großteil der festen Partikel verloren ging. "Uns ist das durch ein optimiertes Verdünnungssystem und durch die Oxidation von Kohlenwasserstoffen mithilfe eines Katalysators gelungen", zeigte sich der Wissenschafter erfreut.

In der Umgebungsluft reagieren Autoabgase jedoch auch noch mit anderen Verbindungen - diesen Prozess bezeichnet man als "atmosphärische Alterung". Auch wenn sich die sekundären Aerosole an den Nanopartikeln anhaften, können sie tief in den menschlichen Organismus vordringen. Das europäische Forschungsprojekt "DownToTen" hat daran gearbeitet, diesen "Alterungsprozess" im Labor nachzubilden. Der gleiche "Alterungsprozess", der in der Atmosphäre Stunden und Tage dauert, wurde im Labor beschleunigt. Parallel dazu wurden die Reaktionen in Computermodellen simuliert.

Herzstück des neuen Verfahrens ist nunmehr ein Emissionsmessgerät, das am Kfz-Auspuff befestigt wird und dort sowohl neue als auch "gealterte", ultrafeine Partikel messen kann. Die Erfassung von neuen und den sogenannten sekundären Aerosolen, die erst in der Atmosphäre durch chemische Umwandlung von gasförmigen Vorläufern entstehen, bringe Vorteile, erklärte Bainschab: "In Kombination mit einem Aerosol-Massenspektrometer lässt sich das Verhältnis der Fahrzeugemissionen zu diesen Partikeln untersuchen und feststellen, ob diese sogenannten sekundären Aerosole durch den Schadstoffausstoß erzeugt werden", wie Bainschab darlegte. Das Resultat zeige dann den realen Einfluss der Autoabgase auf die Luftqualität.

Die jüngste Forschung zum Verfahren habe ein besseres Verständnis der Entstehung von Sekundäraerosolen durch Auto-Abgase zum Ziel. Die Forscher hoffen, dass die Automobilhersteller mit ihrem Gerät künftig Motoren entwickeln können, die weniger Nanopartikel emittieren. Außerdem könne das Verfahren als Basis für eine neue Abgasgesetzgebung dienen.

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Mit dem CX-3 startete Mazda 2015 ins Segment der Kompakt-SUV - zu jung, um bereits von den Pannenhelfern eingeschätzt werden zu können. Gebrauchtkäufern liefert aber die HU-Statistik wertvolle Hinweise.

Der CX-3 ist Mazdas erstes Kompakt-SUV. Es baut auf der gleichen Plattform wie der Kleinwagen Mazda 2 auf und ordnet sich unter dem Ende 2019 gestarteten CX-30 und dem noch größeren CX-5 ein. Beim TÜV hat der junge Gebrauchte ein weiße Weste – zumindest fast.

Modellhistorie: Seit 2015 auf dem Markt. Mit dem äußerlich dezenten Facelift von 2019 kam ein größerer Diesel ins Angebot. Alle Motoren erfüllten seitdem die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Konnektivität und Assistenzsysteme wurden optimiert.

Karosserievarianten: Der CX-3 ist ein recht kleines Kompakt-SUV. Weitere Varianten gibt es nicht.

Abmessungen: 4,28 m x 1,77 m x 1,54 m (L x B x H); Kofferraumvolumen: 350 l bis 1.260 l

Stärken: Modisch sein. Denn Autos mit erhöhter Sitzposition, bequemem Einstieg und robustem Look sind gefragt. Während das Fahrverhalten als agil durchgeht, notiert der "Auto Bild TÜV Report 2020" standhafte Qualität bei Achsaufhängung, Antriebswellen und Lenkung sowie tadellose Bremskomponenten. Ebenfalls zuverlässig im noch jungen Modell: Abblendlicht, hintere Beleuchtung, Blinker und Auspuffanlage.

Schwächen: Während man das Platzangebot im Fond und die mangelnde Übersichtlichkeit kritisieren kann, zeigen sich beim ersten Termin zur Kfz-Hauptuntersuchung (HU) lediglich vereinzelt angegriffene Dämpfer sowie das Vorderlicht mit erhöhten Mängelquoten. Im Report steht: "Ob er wirklich haltbare Qualität liefert, wird die weitere TÜV-Laufbahn zeigen."

Pannenverhalten: In der ADAC-Pannenstatistik kommt der Mazda, für Interessenten von jungen Gebrauchten durchaus relevant, noch nicht vor. Seine Fahrer stören laut TÜV-Report das manchmal zögerlich arbeitende Navi und die dünnwandigen Sitze, die auf längeren Fahrten unbequem werden – alles jedoch keine pannenrelevanten Kritikpunkte.