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06.02.2020, 11:03

Rasanter Wintersport im Mini

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Mithilfe einer Batterie Zusatzscheinwerfer bahnt sich der kleine Mini seinen Weg

Der moderne Mini gilt vor allem als Lifestyle-Auto oder als urbanes Spielzeug. Als das Original vor 60 Jahren auf den Markt kam, hatte es auch sportliche Talente. Eine Spurensuche im Rallye-Star.

Es ist stockfinster und eiskalt. Links und rechts der engen Passstraße irgendwo in den italienischen Alpen liegt der Schnee so hoch, dass von dem roten Kleinwagen nicht viel mehr als die Winterreifen auf dem Dachgepäckträger zu sehen sind.

Doch davon lässt sich der Winzling mit der Startnummer 39 nicht aufhalten: Wie leuchtende Schwerter stechen die Kegel aus den Zusatzscheinwerfen vor dem kleinen Kühlergrill in die Nacht und schwingen in jeder Kehre herum. Der 1,3 Liter große Vierzylinder dreht weit über 6.000 Touren, und in der Blechbüchse klingt es, als ob der Zahnarzt gerade den Bohrer zur Wurzelbehandlung ansetzt.

Willkommen im 1965er Rallye-Mini, willkommen bei der Coppa delle Alpi. Rund 50 Klassiker proben hier den Gipfelsturm und jagen über die letzten offenen Alpenpässe - und der Mini fährt immer vorneweg.

Der Original-Mini gewann die Rallye Monte Carlo

Hätte der mit Schalensitzen und Überrollkäfig zum professionellen Rallye-Wagen umgerüstete Winzling noch einen Rücksitz, dann säße dort ganz sicher Rauno Aaltonen. Zumindest im Geiste ist der berühmte finnische Rennfahrer immer dabei, wenn man in einem Mini Gas gibt.

Zwar prügelten der Ire Patrick "Paddy" Hopkirk und sein Co-Pilot Henry Liddon den Kleinen 1964 zum ersten Mal als Sieger über die Ziellinie der legendären Rallye Monte Carlo und brüskierten damit die vermeintlich stärkere und schnellere Konkurrenz.

Doch mit keinem Fahrer ist der Mini so eng verbunden wie mit Aaltonen. Der "Rallye-Professor" schaffte in seinem ersten Jahr nur den siebenten Platz, gewann aber 1967 nach einem spektakulären Rennen und machte so den Stadtflitzer als Sportwagen unsterblich.

Der Winzling rast wie von der Tarantel gestochen davon

Wer mit dem Mini heute durch die Dolomiten sticht oder durch die Tiroler Alpen, der versteht schnell, weshalb Hopkirk so begeistert vom Mini spricht: "Das Auto war klein und die Straßen kurvig. Sie waren außerdem ziemlich schmal", hat der Rallye-Veteran zu Protokoll gegeben. Und jedes Mal, wenn man wieder an einem Oldtimer vorbeizieht oder mit einem Zug durch die Serpentinen schneidet, wo andere ewig kurbeln müssen, gibt man ihm in Gedanken recht.

Auch die Leistung des Motors kann sich sehen lassen: Serienmäßig gab es für den Morris Minor Cooper S, wie der Mini damals offiziell hieß, maximal 51 kW/70 PS. Doch im Rallye-Trimm leistet der Motor stolze 81 kW/110 PS. Und weil die Rennsemmel gerade einmal 620 Kilo wiegt, jagt sie davon wie von der Tarantel gestochen.

Dazu kommt ein Schwerpunkt tiefer als bei jedem Porsche oder Ferrari und ein Wendekreis wie ein Bobbycar - da weiß man, weshalb Mini der Kundschaft bis heute was vom Gokart-Gefühl erzählt. Heute nur noch ein besseres Marketing-Märchen, ist es in roten Renner mit der Startnummer 39 eine rasende Realität. Und die bringt viele andere, sehr viel potentere Sportwagen bei diesen Winterspielen schier zur Verzweiflung, selbst wenn sie auf der Geraden deutlich schneller sind als der Mini.

Der Mini feiert vor über 60 Jahren Premiere

Die sportlichen Gene wurden dem Mini quasi unbeabsichtigt mit in die Wiege gelegt, sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics. Den ersten Mini skizzierte der Brite Alec Issigonis auf einer Serviette und legte ihm ganz nebenbei revolutionäre Techniken wie den quer eingebauten Frontmotor mit integriertem Getriebe und Frontantrieb in die Wiege, womit der Mini im Sommer 1959 debütierte.

"Quasi als Abfallprodukt" ergab sich daraus eine dem Gokart ähnliche Straßenlage, die den Mini trotz bescheidener Motorleistung erst zum Schrecken der Landstraße und später, in der von Cooper getunten Version, auch zum erfolgreichen Rallyeauto werden ließ, blickt Wilke zurück und erinnert ebenfalls an die Sensationssiege in Monte Carlo.

Der Ruhm verblasst Ende der 1970er Jahre

"Ende der 70er Jahre verblasste sein Ruhm, die sportlichen Cooper-Varianten verschwanden aus dem Angebot und die Fertigungsqualität sank unter British Leyland Regie auf ein Rekordtief", skizziert Wilke die weitere Biografie des Minis.

Bergauf sei es erst Anfang der 1990er Jahre nach der Übernahme von Rover durch BMW gegangen. Laut Wilke können Modelle wie ein Mini 1000 von 1972 heute für rund 11.000 Euro und ein Cooper aus Aaltonens Zeiten für immerhin 28.000 Euro gehandelt werden. Exemplare mit gewisser Historie können an sechsstellige Beträge herankommen, sagt Stefan Behr von BMW Classic.

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Er gehört zu den Urvätern seiner Gattung: Kaum ein anderes Auto hat das Segment der Geländewagen so sehr geprägt wie der Jeep Wrangler. Und abgesehen von der Mercedes G-Klasse und dem Land Rover Defender ist keiner so hart im Nehmen wie er.

Doch in Zeiten, in denen alle Hersteller ihre Autos aufbocken, muss selbst das Original noch einmal nachlegen, damit es glaubwürdig bleibt. Für Großstadtcowboys und wahre Outdoor-Entdecker, gibt es den kantigen Klassiker deshalb jetzt auch als Pick-Up mit einem noch rustikaleren Charme und einem noch höheren Nutzwert. In den USA kann man den Pritschenwagen als Gladiator schon für vergleichsweise günstige 33.545 Dollar kaufen. Österreich-Preise gibt es noch keine, aber man davon ausgehen, dass der Gladiator hierzulande erst ab rund 60.000 Euro zu haben sein wird.

Ein Riese mit rustikalem Charme

Damit der Wrangler nicht nur nach mehr aussieht, sondern auch mehr Platz bietet, haben ihn die Amerikaner im Radstand um 49 Zentimeter gestreckt und hinten eine offene Pritsche angebaut. Damit kommt der Offroader nun auf eine stattliche Länge von rund 5,50 Meter. Die Ladefläche ist etwa 1,50 Meter lang und hat eine Tragkraft von 725 Kilo. Das reicht dem Heimwerker zwar für eine große Fuhre Holz und dem Pferdeliebhaber für einen Ballen Heu. Doch wer sein Auto nach dem Nutzwert kauft, der bestellt lieber den nüchternen Fiat Fullback aus dem gleichen Konzernverbund. Der kann mehr schultern und kostet weniger - macht aber auch lange nicht so viel her.

Der Gladiator dagegen ist eher etwas für Freizeitabenteurer, die sich am Wochenende gern mit der Motocross-Maschine oder dem Mountainbike ins Gelände aufmachen. Doch aufs Zweirad umzusteigen bräuchten sie dort eigentlich nicht. Denn die Allradtechnik des Jeeps ist so ausgefuchst und seine Konstruktion so stabil, dass man auch mit dem Auto überall hinkommt. Flußdurchquerungen jedenfalls lassen den Gladiator genauso kalt wie felsige Bergwege oder sandige Strände. Dumm nur, dass solche Cross-Country-Fahrten in Deutschland fast nirgendwo erlaubt sind.

Eine Nummer zu groß für den Alltag

Den Preis dafür zahlt man im Alltag. Denn für wilde Wege und schwere Lasten ausgelegt, ist der Pritschenwagen zwischen Shoppingcenter und Sportstudio ein eher schwerfälliger Geselle. Das Fahrwerk knochig und nicht sonderlich komfortabel, der Motor laut und für ein modernes SUV eher lahm. Mit dem riesigen Wendekreis zieht es den Gladiator schnell hinaus aufs Land, wo er abseits des Asphalts seine Qualitäten ausspielen und die Konkurrenz trotz der bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h schnell hinter sich lassen kann.

In Fahrt werden ihn bei uns nach aktuellem Kenntnisstand die gleichen Motoren bringen, die Jeep im Wrangler anbietet. Statt des US-Sechszylinders mit 3,6 Litern Hubraum und 210 kW/285 PS aus dem Testwagen gibt es einen 2,2 Liter großen Diesel mit 147 kW/200 PS oder einen Benziner, der aus 2,0 Litern 199 kW/270 PS schöpft.

Dinosaurier für Digital Natives

Während der Gladiator sich in Nutzwert und zumindest hinten auch im Aufbau vom Wrangler unterscheidet, sind Auftritt und Ambiente identisch. Das gilt für die kantige Karosse genauso wie für das Interieur, das rustikales Design mit moderner Technik kombiniert: Hinter dem Lenkrad gibt es deshalb einen ebenso großen wie brillanten Bildschirm zwischen den Rundinstrumenten und daneben einen Touchscreen, der sogar online gehen kann. Und auch die Ausstattung des Dinosauriers hält Schritt mit der Moderne: Das beginnt bei den LED-Scheinwerfern und reicht bis zu Assistenzsystemen wie dem Totwinkel-Warner oder dem Abstands-Tempomaten.

Und wie den Wrangler kann man auch den Gladiator eigenhändig umbauen: Vom Dach bis hin zum gesamten Aufbau über dem Heck lassen sich einzelne Elemente abnehmen, die Frontscheibe auf die Motorhaube falten und sogar die Türen aushängen. Am Ende sitzt man im luftigsten Geländewagen, der seit Mini Moke und Citroën Mehari gebaut wurde.

Fazit: Charakterauto für Outdoor-Abenteurer

Natürlich gibt es Geländewagen, die moderner und komfortabler sind. Doch wer in der SUV-Schwemme nach einem Charakterkopf sucht, für den ist der Gladiator genau das richtige Auto. Denn mit seinem kantigen Design, dem rustikalen Gemüt und seiner expeditionstauglichen Technik passt der Pick-Up vor allem zu extravaganten Draufgängern, die draußen das große Abenteuer suchen.

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Klar, Bentley Continental oder gar ein Bugatti Chiron sind rare Autos. Doch manchem sind selbst solche Exoten zu gewöhnlich. Modifizierte Kleinserien wollen diese Not kostspielig lindern.

Wem selbst Nobelautos wie Bentley Continental oder flache Supersportler à la Bugatti Chiron nicht mehr rar genug sind, kann zu immer neue Kleinserien der Autohersteller greifen.

"Die basieren oft auf bekannten Modellen, werden aber mehr oder minder kräftig umgebaut", sagt Dietrich Hatlapa von der Hagi Group in London. "Und während die Stückzahlen bewusst klein gehalten werden, schnellen die Preise in die Höhe", so der Marktbeobachter.

Besitzer können Aufmerksamkeit genießen

Auf den ersten Blick ist das eine klassische Win-win-Situation: Die Besitzer können sich eines besonderen Autos rühmen und genießen maximale Aufmerksamkeit und die Hersteller können bewährte Konstruktionen versilbern und ihre Gewinne mehren. Und das meist sogar ohne Risiko: Denn in der Regel sind solche Modelle bereits verkauft, bevor die Produktion beginnt.

Doch für den Kunden zahlt sich so eine Investition langfristig nur selten aus, sagt Hatlapa, der weltweit die Preise für Sammler- und Auktionsfahrzeuge analysiert und Indizes für Ferrari & Co führt wie andere für Aktien: "Ein Auto das heute dreimal so viel kostet wie das Grundmodell, wird als Klassiker und Sammlerstück nicht automatisch dreimal so viel wert sein." Die Nachfrage scheint dennoch groß.

Luxuriöses und superschnelles Quartett von der Insel

Allein aus England kommen deshalb bald vier neue Raritäten. Für eilige Genießer hat Bentley den Bacalar angekündigt, den es nur exakt ein dutzendmal geben wird. Er basiert auf dem neuen Continental GT Cabrio, wird aber mit einer stark modifizierten Karosserie zum Zweisitzer.

Zwar machen die Briten noch keine Angaben zum Preis, werden sich aber vermutlich nicht mit den 250.000 Euro begnügen, die sie für das konventionelle Cabrio verlangen - selbst wenn es nicht einmal Änderungen am 485 kW/659 PS starken Zwölfzylinder gibt.

Spitzenpreise und Spitzengeschwindigkeiten

Ebenfalls stark limitiert ist der Silver Bullet, den die einstige Schwestermarke Rolls-Royce auf Basis des Cabrios Dawn auflegt. Auch hier verschwindet die Rückbank unter einer speziellen Abdeckung, und auch hier werden die 350.000 Euro für das Grundmodell kaum reichen, bestätigt der Hersteller ohne Details zu nennen.

Nicht ganz so rar, aber dafür umso rasanter sind die jüngsten Kleinserien von Aston Martin und McLaren: So baut James Bonds Hausmarke gerade 88 Exemplare eines V12 Speedster, der mit 515 kW/700 PS über 300 km/h Spitze erreicht.

Und McLaren setzt 399 Kunden für jeweils 1,7 Millionen Euro im Elva an die frische Luft. Und das kann man in dem Fall wörtlich nehmen. Denn obwohl 599 kW/818 PS stark und über 320 km/h schnell, gibt es nicht nur kein Verdeck, sondern nicht einmal eine Frontscheibe. Immerhin soll ein spezielles System Luft bei hohem Tempo über das offene Cockpit leiten.

Ferrari darf bei den Sonderserien nicht fehlen

Neu ist diese radikale Idee allerdings nicht. Sondern nach dem gleichen Muster hat Rivale Ferrari bereits kurz vor den Briten den Monza SP1 und SP2 vorgestellt. Abgeleitet vom 812 und wahlweise mit einem oder zwei Sitzen zu haben, gibt es auch diese V12-Sportwagen mit 596 kW/810 PS nur ohne Dach und ohne Scheibe.

Zwar nennt Ferrari weder Stückzahlen noch Preise. Doch wenn die Italiener "passionierte Kunden und Sammler" adressieren, sind die Auflagen in der Regel klein und die Summen auf er Rechnung dagegen umso größer.

16 Millionen Euro für ein Einzelstück

Ein Dutzend Bentley, 50 Rolls-Royce, 88 Aston Martin oder 399 McLaren - darüber kann ein ungenannter Bugatti-Kunde nur herzlich lachen. Denn wenn er nach über zwei Jahren Wartezeit endlich sein La Voiture Noire bekommt, hat der bis auf den 1.103 kW/1.500 PS starken 16-Zylinder nur noch rudimentäre Gemeinsamkeiten mit dem aktuellen Chiron und darf sich nach dem radikalen Komplett-Umbau mit Fug und Recht als Einzelstück feiern lassen. Dafür musste der Kunde allerdings tief in die Tasche greifen. 16 Millionen Euro machen den seltensten Neuwagen der Welt auch zum teuersten.

Selbst der Bugatti Centodieci wirkt dagegen fast schon gewöhnlich. Dabei ist auch dieser Chiron-Umbau auf zehn Exemplare limitiert und bescheidene acht Millionen Euro teuer, teilt der Hersteller mit. Zum Vergleich: Der auf eine Produktion von 500 Exemplaren ausgelegte Chiron steht mit knapp drei Millionen Euro in der Liste.