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Lexus UX 300e: Erstes reines E-Auto aus dem Toyota-Konzern
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Toyota unter Strom: Autos mit Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieb gab es schon, nun startet bei der Tochtermarke Lexus das erste reine Batterieauto des Toyota-Konzerns. Doch dabei soll es nicht bleiben.

Nach Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieb setzt der Toyota-Konzern jetzt auch auf rein batterieelektrische Autos. So startet Lexus im Jänner den UX 300e als ersten konventionellen Stromer. Die Preise beginnen bei 47.550 Euro, teilte die luxuriöse Toyota-Tochter mit. Von außen lediglich am entsprechenden Schriftzug zu erkennen, fährt der kompakte Geländewagen mit einem 150 kW/204 PS starken E-Motor an der Vorderachse.

Der Akku mit 54,3 kWh ist so platzsparend im Wagenboden montiert, dass der Kofferraum gegenüber dem Hybridmodell UX 250e um 47 auf 367 Liter wächst. Der Antrieb reicht laut Hersteller für einen Sprint von 0 auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden. Als Spitze nennt Lexus 160 km/h und gibt eine maximale Reichweite von 400 Kilometern im NEFZ-Zyklus an. Geladen wird mit bis zu 50 kW Gleichstrom im besten Fall in 50 Minuten von 0 auf 80 Prozent.

Der UX ist zwar das erste batterieelektrische Auto aus dem Toyota-Konzern und der erste Lexus, der über weitere Strecken emissionsfrei fahren kann. Doch soll es dabei nicht bleiben. So haben die Japaner bei ihrer Nobelmarke für die nächsten Jahre bereits einen Plug-In-Hybrid und ein dezidiertes Elektroauto auf einer neuen Plattform angekündigt.

Außerdem soll auch das Angebot bei der Muttermarke schon in naher Zukunft um ein rein elektrisches Fahrzeug erweitert werden. Anders als der Mirai zieht es den Strom nicht aus einer Brennstoffzelle, sondern einer Batterie.

Sicher fahren auf Schnee und Eis
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Auch wenn extreme Straßenbedingungen hierzulande eher die Ausnahme sind - das Fahren im Winter erfordert besondere Aufmerksamkeit. Experten raten sogar zu Fahrsicherheitstrainings.

"Wann gibt"s bei uns denn schon mal Schnee?" Geht es um winterliche Bereifung und eine der Jahreszeit angepasste Fahrweise, ist dieser Satz immer wieder zu hören.

Experten wie Bernd Stürmer vom TÜV können das nicht nachvollziehen: "Immer häufiger erleben wir schnelle Wetterumschwünge. Autofahrer müssen daher mehr denn je damit rechnen, dass sie im Winter unverhofft auf winterliche Straßenverhältnisse treffen." Zudem könnten Sommerreifen im Winter gar nicht ihr Qualitäten ausspielen, da die Gummimischung nicht für dauerhaft niedrige Temperaturen konzipiert sei.

Behutsam mit Gas und Bremse - aber nicht immer

Generell ist im Winter eine behutsame Fahrweise angesagt. "Schnelles Gasgeben und heftiges Bremsen sollte ebenso vermieden werden wie hastige Lenkbewegungen, durch die das Auto schnell ins Schleudern geraten kann", sagt Stürmer. Ist die Straßensituation unklar, weil beispielsweise gerade Schnee fällt oder die Temperaturen den Gefrierpunkt erreicht haben, rät Stürmer zu einem kurzen Bremstest auf freier Strecke.

Eine gute und nach Meinung von Fachleuten viel zu wenig genutzte Möglichkeit sind Fahrsicherheitstrainings. "Das lohnt sich immer, denn die Erfahrung zeigt, dass die Autofahrer anschließend wesentlich sicherer fahren", sagt der Verkehrssicherheitsexperte Welf Stankowitz.

Ein Schwerpunkt bei den Trainings ist das richtige Bremsen: Viele haben Angst, gerade bei Eis und Schnee voll zu bremsen. Aber genau das ist das Richtige, so der Experte. Die Elektronik im Anti-Blockiersystem regelt dann den Bremsvorgang optimal, so dass man das Fahrzeug noch lenken kann um auszuweichen.

Sicheres Schleudern für mehr Sicherheit

Fahrsicherheitszentren der Autofahrerclubs gibt es im gesamten Bundesgebiet. "Die Straßenglätte wird hier durch einen sehr effektiven Gleitbelag simuliert. Im Training kann man dann bei bereits geringen Geschwindigkeiten üben, wie sich das Auto verhält, wenn es bei Schnee und Eis ausbricht", sagt Andreas Hölzel vom ADAC.

An den Kursen nehmen die Autofahrer immer mit dem eigenen Wagen teil. "Der Autofahrer bekommt bei den Trainings mit der Gleitfläche ein Gespür dafür, was zu tun ist, wenn er auf Glätte ins Rutschen oder Schleudern gerät", sagt Hölzel.

Entscheidend ist, dass Autofahrer bei den Übungen die Kompetenz für riskante und gefährliche Situationen erlernen und dann auch anwenden könnten. Dazu gehört auch der Rat, die Kupplung zu treten, wenn der Wagen ins Rutschen gerät. So kann das Auto wieder in die Spur kommen.

Kurven können im Winter besonders tückisch sein, etwa wenn sie teilweise vereist sind. "In solchen Bereichen gilt besonders: nicht stark beschleunigen, gleichmäßig lenken und auf keinen Fall die Reifen blockieren lassen", sagt Stürmer. Denn ansonsten komme der Wagen schnell ins Rutschen.

Welche Schaltung ist die richtige?

Bei der Frage, ob Schaltung oder Automatik die bessere Wahl ist, gehen die Meinungen oft weit auseinander. Beim Fahren auf winterlichen Straßen aber sehen Experten die Automatik im Vorteil. Das Anfahren funktioniert laut Hölzel auf schneeglatter Fahrbahn meist leichter. "Aber egal, ob Schaltwagen, Automatik oder Allrad - ohne gute, geeignete Reifen funktioniert bei Glätte nichts wirklich gut. Alle bremsen gleich schlecht, wenn die Reifen nicht stimmen", meint der ADAC-Mann.

Bei Glätte sind gute Reifen das A und O. "Die ganzen Fahrassistenzsysteme, die das Auto stabil halten sollen, arbeiten nur mit dem Grip, den gute Reifen aufbauen können."

Wichtig ist im Winter außerdem, einen größeren Sicherheitsabstand einzuhalten. Geraten andere in Schwierigkeiten, hat man so mehr Spielraum, um noch rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Höhere Rutschgefahr für E-Biker und Rollerfahrer
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Bei feuchtkaltem Wetter kann die Fahrt mit einem E-Bike oder Motorroller schnell zur Rutschpartie geraten. Doch nicht nur auf Schnee und Nässe sollten Zweiradfahrer achten.

Ob Regen, Matsch oder Schnee: Wer im Winter mit dem E-Bike oder Motorroller unterwegs ist, sollte sich auf glatte Straßen und Radwege einstellen und am besten schon beim Anfahren den Motor etwas drosseln. Unterwegs lauern aber noch andere Gefahren.

Längerer Bremsweg bei Laub

Wenn Herbstlaub auf den Straßen liegt, kann das Abbiegen oder Kurvenfahren zur Rutschpartie werden, warnt der ADAC. Besonders an Kreuzungen ist dies gefährlich, hier sollte ein längerer Bremsweg einkalkuliert werden. Auch beim Beschleunigen gilt es, mit erhöhter Aufmerksamkeit zu fahren: Die unmittelbar einsetzende Unterstützung des Motors kann bei E-Bikes zu einem Beschleunigungsschub führen.

Straßenbahnschiene im rechten Winkel queren

Straßenbahnschienen können schon bei trockener Witterung zur Falle für Radler werden - und bei Nässe steigt die Gefahr, dass das Vorderrad in eine der Rillen gerät. Umso mehr sollte man deswegen darauf achten, die Schienen in einem annähernd rechten Winkel zu queren. Eine weitere Gefahr sind Gullydeckel, Schachtabdeckungen und Abflussgitter, wo bei Nässe für Zweiradfahrer die Sturzgefahr steigt.

In vielen Altstädten sorgen zudem Kopfsteinpflaster für Unebenheiten und geringere Haftung. Hier sollten E-Biker und Rollerfahrer ihre Geschwindigkeit entsprechend anpassen und beim Abbiegen und in Kurven entsprechend vorsichtig manövrieren.

Weniger Haftung auf frischer Straßenmarkierung

Neue Fahrbahnmarkierungen, etwa an Baustellen, weisen weniger Reibung auf als bereits oft befahrene Mittelstreifen, Randmarkierungen oder Abbiegepfeile. Bremst man auf einem frisch markierten Untergrund, ist die Bodenhaftung um einiges geringer als auf dem reinen Teerbelag. Auch hier gilt laut ADAC beim Beschleunigen eine erhöhte Achtsamkeit, da die Motorunterstützung des E-Bike oft unerwartet abrupt einsetzt.

Vom Exoten zum Mainstream-Stromer: Der BMW iX3 im Test
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Er war eines der innovativsten Autos seiner Zeit. Doch so viel Lob BMW für den elektrischen i3 mit seiner eigenwillig geformten Karbon-Karosserie auch bekommen hat, das Interesse der Kunden blieb gering.

Deshalb setzen sie in München jetzt zu einem radikalen Kurswechsel an: Wenn zum Jahreswechsel als zweites reines Elektroauto unter weißblauer Flagge zu Österreich-Preisen ab 66.950 Euro der iX3 an den Start geht, wird aus dem extrovertierten Sonderling für umweltbewusste Vordenker ein SUV für jedermann.

Alte Plattform, neuer Antrieb

Doch nicht alles fällt der Transformation zum Opfer. Schließlich nutzt der iX3 keine eigene Plattform, sondern basiert auf dem i3. Den 4,73 Meter langen Konkurrenten von Mercedes EQ C und VW ID4 haben die Bayern von außen nur ganz dezent umgestaltet: Es gibt einen geschlossenen Kühlergrill, die Räder wurden aerodynamisch optimiert, viele Zierteile tragen das "Electric Blue" der Bayern. Und wo früher mal Auspuffrohre aus dem Heck lugten, zeigt der iX3 nun einen sportlichen Diffusor, der ebenfalls durch eine blaue Farbgebung auffällt.

Auch innen halten sich die Änderungen in Grenzen: Ein paar neue Dekorteile und viele neue Grafiken bei den digitalen Instrumenten oder auf dem Touchscreen sind alles, was den Unterschied macht. Das ist gut, weil sich niemand umgewöhnen muss. Bei den Raumverhältnissen hätte man allerdings noch nachlegen können. Nicht dass der iX3 innen zu knapp geschnitten wäre. Aber auf ähnlicher Fläche bieten Autos wie der VW ID4 vor allem den Hinterbänklern deutlich mehr Platz. Und anders als etwa bei Tesla reicht es so auch nicht für einen zweiten Kofferraum unter der einstigen Motorhaube.

Dafür ist unter dem Blech alles neu: Denn statt den Verbrennern im Bug gibt es nun eine E-Maschine im Heck und unter dem Wagenboden eine Lithium-Ionen-Batterie. Beide stammen aus einer neuen Generation und machen gegenüber dem i3 einen entsprechend großen Sprung: Nicht nur, dass der Motor ohne seltene Erden auskommt, leiser läuft und effizienter ist. Oder dass der Akku eine um 20 Prozent höhere Energiedichte hat. Obendrein ist das gesamte System auch noch leichter und braucht weniger Platz.

Saubermann mit Spaßfaktor

Auch wenn es vor allem um den Verzicht auf fossile Brennstoffe geht, bleibt der Spaß nicht auf der Strecke: Immerhin hat die E-Maschine 210 kW und 400 Nm, und die Elektronik lässt ihr eine lange Leine. Erst bei 180 km/h und damit später als bei manchem Konkurrenten dreht sie dem iX3 den Strom ab. Bis dahin beschleunigt der iX3 so gut, dass die sportlichsten Modelle aus der alten Ära mit ihm kaum mithalten: 3,7 Sekunden bis Tempo 60 machen ihn zum Sieger beim Ampelspurt, und die 6,8 Sekunden auf 100 km/h liegen auf dem Niveau eines X3 3.0i. Zumindest bei trockener Straße ist auch der Heckantrieb ein Genuss. Doch bei so viel Drehmoment wünscht man sich mitunter den bei allen X-Modellen üblichen Allradantrieb. Erst recht, wenn jetzt der Winter kommt.

Frei von aller Kritik bleibt dagegen die Batterie: Mit ihren 80 kWh steht sie für bis zu 460 WLTP-Kilometer und damit für sorglose Alltagsmobilität. Das gilt umso mehr, wenn der Fahrer wahlweise die automatisch mit Navigationsdaten und Abstandsradar gesteuerte oder die manuell maximierte Rekuperation nutzt, den Stromer nur noch mit einem Pedal fährt und so ein paar Kilometer dazu gewinnt. So kommt der iX3 im realistischen Betrieb mit Stadt- und Landfahrten etwa 300 Kilometer weit. Wenn irgendwann dann mal die Warnlampe angeht, ist er auch an der Steckdose von der schnellen Truppe: Bei 150 kW Ladeleistung reichen an einer entsprechenden Gleichstromsäule 34 Minuten für die ersten 80 Prozent, und nach zehn Minuten zeigt der Bordcomputer im besten Fall 100 Kilometer mehr.

Fazit: Massentauglicher Stromer aus München

Endlich ein Design, für das man sich nicht mehr rechtfertigen muss, innen genügend Platz und eine bewährte Bedienwelt. Dazu ein Antrieb, der für den Alltag gerüstet ist - so wird der iX3 zu einem empfehlenswerten Mainstream-Stromer. Der einzige Haken ist der Preis. Denn auf dem Papier ist der Elektriker rund 30 Prozent teurer als ein vergleichbarer Verbrenner. Aber solange es die Umweltprämie gibt, dürften die meisten Käufer den Unterschied wohl verschmerzen.

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