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Gibt es Elektrosmog im Auto?
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Elektromagnetische Strahlen tauchen überall auf, auch in Autos. Hersteller achten schon bei der Entwicklung darauf, dass sie Insassen nicht gefährden. Autofahrer können sich aber auch selbst schützen.

Heiße Ohren, rasende Kopfschmerzen und flimmernde Augen. Nicht nur Aluhut-Träger machen sich im Auto Gedanken über elektromagnetische Strahlen. Nehmen die Strahlen bei Autos mit neuer Technologie wie Plug-in-Hybriden oder Elektrofahrzeugen zu?

Unter Elektrosmog verstehen die meisten Menschen elektromagnetische Umweltverträglichkeit (EMVU). Elektrische, magnetische und elektromagnetische Felder können auf ihre Umwelt einwirken und bei Menschen zu Schwindel und Übelkeit führen, Sinnesorgane, Nerven und Muskeln stimulieren oder Gewebe erwärmen. Dieses gilt generell auch für Insassen in Fahrzeugen.

Nicht alle Felder sind gefährlich

In der Umwelt treten viele elektromagnetische Felder auf, das Erdmagnetfeld zum Beispiel, sagt Sarah Drießen vom Forschungszentrum für Elektro-Magnetische Umweltverträglichkeit am Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin (femu) in Aachen. "Diese schwachen Felder sind für Menschen ungefährlich. Es gibt aber künstlich erzeugte Felder, wie im unteren Frequenzbereich bei Hochspannungsleitungen, die in unmittelbarer Nähe für Menschen schädlich sein können."

Damit hier nichts passiert, werden die Leitungen in eine für den Menschen unerreichbare Höhe gehängt. "Auf diese Weise wird gewährleistet, dass auch unmittelbar am Boden darunter die Grenzwerte eingehalten werden."

Durch technische Applikationen erzeugte Felder müssen bestimmte Grenzwerte einhalten, damit sie keine gesundheitlichen Folgen verursachen. Das gelte für eine Sitzheizung ebenso wie für den Generator im Auto, so Drießen. "Die wenigen Daten, die hierzu vorliegen, zeigen, dass die Grenzwerte meistens eingehalten werden."

Strahlung reduzieren und Fahrzeuge schützen

Jürgen Schwarz von Mercedes unterscheidet bei elektromagnetischer Strahlung zwei Bereiche. "Einmal die Strahlung, die aus dem Fahrzeug entsteht." Die dürfe weder Menschen noch andere technische Geräte schädigen oder stören, so der Abteilungsleiter für Antennen und elektromagnetische Verträglichkeit (EMV). "Zum anderen darf keine andere Strahlung von außen das Fahrzeug oder innenliegende Dienste schädigen oder stören, daher müssen wir die Fahrzeuge schützen."

"Es gibt im Auto nicht den einen Wert, sondern viele verschiedene, dazu unterschiedliche Messverfahren", sagt Schwarz. Verschiedene Bauteile wie Chips, Steuergeräte oder Mobilfunkmodule mit Antennen produzieren verschiedene Frequenzen.

Außenantenne senkt die Strahlenbelastung

Um möglichst viel Strahlung aus dem Auto zu halten, sollten Autofahrer nicht mit ihrem Handy im Auto telefonieren, sondern eine Außenantenne benutzen. Bei manchen Herstellern wird als Option ein Telefonsteuergerät angeboten. "Handys regeln die Strahlungsleistung selbstständig. Je schlechter der Empfang ist, desto stärker strahlt es", sagt Schwarz. Um die Frequenzfelder möglichst niedrig zu halten, senden Mercedes-Fahrzeuge über eine integrierte LTE-Außenantenne, außerdem verbessert das den Empfang und damit die Sprachqualität.

Dass Plug-in-Hybride oder E-Autos mehr magnetische Felder produzieren, die für Autofahrer schädlich sind, stimmt übrigens nicht. Für alle Antriebsarten gelten die gleichen gesetzlichen Grenzwerte. Außerdem bieten E-Autos und Hybride Vorteile, so Schwarz. Mit einem höheren Spannungsnetz als 12 Volt, also 48 Volt oder 400 Volt bei E-Fahrzeugen, steigt zwar die Spannung, das Magnetfeld wird aber kleiner - und dadurch auch die magnetische Abstrahlung.

Volkswagen unterschreitet nach eigenen Aussagen die gesetzlichen Normen deutlich und stellt hohe Anforderungen an die eingesetzten Komponenten. Elektromagnetische Verträglichkeit und Elektromagnetische Umweltverträglichkeit würden in der frühen Entwicklungsphase berücksichtigt und deren Einhaltung über den gesamten Entwicklungsprozess abgesichert. Konstruktive Maßnahmen seien unter anderem Verlegungen von Hauptstromkabeln außerhalb des metallisch abgeschirmten Innenraums (Faradayscher Käfig), gekapselte Antriebe und speziell ausgelegte Filter der Hochvolt-Komponenten.

Der Audi Q3 im Gebrauchtwagen-Check
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Geländewagen mit Verbrenner führen bei Audi ein Q im Namenszug. Von Q2 bis Q8 reicht aktuell die Palette. Im Kompaktformat bietet sich seit fast zehn Jahren der Q3 an. Ist der auch gebraucht ein Coup?

Wer nicht VW Tiguan fahren möchte, aber einen technischen Zwilling, der hat mit dem Audi Q3 eine Option. Einen Schuss edler im Anspruch, aber beengter beim Raumangebot, schneidet das Ingolstädter Kompakt-SUV bei der Hauptuntersuchung (HU) mit Bestnoten ab - die zum Teil auf eher geringe Laufleistung zurückzuführen sind. Für Gebrauchtkunden hört sich das alles gut an - bis auf die Aussetzer, die sich der Q3 auch leistet.

Modellhistorie: Im Herbst 2011 kamen die ersten Q3 zu den Händlern, im Jahr 2015 die Facelift-Versionen: Änderungen in Optik und bei den Motoren, seitdem sind auch mehr Assistenzsysteme im Programm. Im Sommer 2018 Ablösung durch die zweite Q3-Generation.

Karosserievarianten: Der Audi Q3 ist ein fünftüriges Sports Utility Vehicle ohne Varianten. Erst den Nachfolger gibt es auch als Version mit Schrägheck, bei Audi Sportback genannt.

Abmessungen (laut ADAC): 4,39 m x 1,83 m x 1,59 m (LxBxH), Kofferraumvolumen: 460 l bis 1.365 l.

Stärken: Der Q3 hat Langstreckenqualitäten, neben gutem Federungskomfort aber auch sportliche Ambitionen - die Motorpalette gibt es her. Bei der HU liegt er rund 11 Prozentpunkte besser als der Durchschnitt: "Das ist eine Welt", schreibt der "Auto Bild Tüv Report 2020". Fahrwerksseitig liegt die Beanstandungsquote bei Federn, Lenkung und Rost nahe 0,0. Auch bei der Beleuchtung, Bremsleitungen und -schläuchen und der Abgasanlage sind die Quoten niedrig.

Schwächen: Der Report schreibt: "Federbrüche können bei frühen Modellen auftreten." Bereits ab der zweiten HU im Fahrzeugalter von fünf Jahren sind überdurchschnittlich oft riefige oder rostige Bremsscheiben zu beklagen. Nur minimal niedriger als der Durchschnitt ist demnach die Durchfallquote bei der Abgasuntersuchung (AU).

Pannenverhalten: Der ADAC schreibt mit Blick auf seine Pannenstatistik: "Der Q3 schneidet durchweg gut oder sehr gut ab." Pannenschwerpunkte nennt der Club nicht.

Motoren: Benziner (Vier- und Fünfzylinder, Front- und Allradantrieb): 92 kW/125 PS bis 270 kW/367 PS; Diesel (Vierzylinder, Front- und Allradantrieb): 88 kW/120 PS bis 135 kW/183 PS.

Was ist eigentlich Rekuperation?
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Sie sind ein alter Hase, was Autos angeht und kennen sich in der Welt der vier Räder schon lange genau aus? Aber könnten Sie eigentlich genau beschreiben, was mit Rekuperation gemeint ist?

Sind Sie in einem Bericht über ein Auto auch schon mal über den Begriff Rekuperation gestolpert? Was ist das? Dieses etwas sperrige Wort beschreibt den technischen Vorgang, beim Verzögern von Hybriden oder reinen E-Autos Energie zurückzugewinnen.

Der Begriff Rekuperation kommt aus dem Lateinischen und heißt übersetzt Wiedererlangung. Der Elektromotor kann dabei die Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie umwandeln, die dann in Akkus gespeichert wird. So erhöht sich die Reichweite eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs. "Der Wirkungsgrad ist grundsätzlich recht hoch, ein Fahrzeug kann einen Großteil der Bewegungsenergie wiederverwenden", sagt Dekra-Experte Andreas Richter.

Gefälle und der Stadtverkehr als "Energiespender"

Einen besonders großen Einfluss auf die Reichweite habe die Rekuperation dort, wo oft gebremst werden muss. Also beispielsweise auf Strecken mit Gefälle oder im Stadtverkehr mit häufig wechselnden Geschwindigkeiten. "Geübte Fahrer können dagegen durch cleveres Nutzen der Rekuperation bis zu 20 Prozent mehr Reichweite erzielen", so Richter.

"Insbesondere bei starkem Bremsen wird die Energie allerdings überwiegend über die Fahrzeugbremsen in thermische Energie umgewandelt", gibt Richter zu bedenken. In diesem Fall wird also keine elektrische Energie erzeugt.

Auf der Autobahn zwischendurch mal bremsen?

Bei konstanter Fahrt etwa auf der Autobahn oder der Landstraße erfolgt keine Rekuperation. Es bringt nach Ansicht des Sachverständigen auch nichts, auf einer langen Fahrt zwischendurch zu bremsen und wieder zu beschleunigen, um auf diese Weise mal zwischendurch ein wenig zu rekuperieren. Das Zurückspeisen und Abrufen der Energie unterliege einem gewissen Wirkungsgrad und führe dazu, dass am Ende weniger Energie zur Verfügung steht, als wenn man mit konstanter Geschwindigkeit weitergefahren wäre.

Wer auf einer langen Autobahnfahrt energieeffizient fahren will, sollte nach Ansicht des Dekra-Experten mit dem Tempo runtergehen. Dadurch sinkt gleichzeitig auch der mit der Geschwindigkeit quadratisch ansteigende Luftwiderstand. Soll heißen: Bei doppelter Geschwindigkeit erhöht sich der Energieverbrauch um rund das Vierfache. Ist der Luftwiderstand also geringer, wird auch weniger Energie benötigt.

Kantigeres Design und kräftiger Motor für den Toyota Hilux
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Pick-ups liegen voll im Trend. Nach den SUV finden immer mehr Autofahrer Gefallen an den Pritschenwagen. Um von diesem Boom zu profitieren hat Toyota jetzt seinen Hilux aufgewertet. Was ist neu?

Der Toyota Hilux bekommt mehr Charakter. Von außen ist die neue Version des japanischen Pick-ups an einem neuen Kühlergrill und anderen Leuchten zu erkennen. Der Verkauf soll laut Hersteller Mitte November beginnen.

Der wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe aber immer mit Allradantrieb kombinierte Diesel leistet 150 kW/204 PS und geht mit bis zu 500 Nm zu Werke. So beschleunigt er den Pick-up in bestenfalls 10,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ermöglicht maximal 175 km/h. Der Verbrauch liegt laut Toyota bei 7,8 Litern (207 g/km CO2.

Unverändert im Programm bleibt der 2,4-Liter-Diesel, den es auch mit Heckantrieb gibt. Er leistet 110 kW/150 PS, kommt auf 400 Nm, braucht bis 100 km/h 13,2 Sekunden und schafft Tempo 175. Seinen Verbrauch beziffern die Japaner mit 8,8 Litern (233 g/km CO2).

Toyota will allerdings auch ein wenig mehr Luxus bieten - soweit das bei einem Nutzfahrzeug möglich ist. Trotz Leiterrahmen und Blattfedern fährt der Hilux deshalb auf der Straße jetzt laut Toyota komfortabler. Und es gibt ein paar moderne Extras wie ein Infotainment-System mit Touchscreen-Navi und Smartphone-Einbindung. Und sogar eine Lenkradheizung haben die Japaner eingebaut.

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