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Luxus für gestern und heute: 100 Jahre Maybach-Automobile
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Seit 100 Jahren gibt es Autos von Maybach - wenn auch mit einer längeren Unterbrechung. Ein Sammler aus Bayern besitzt 20 historische Fahrzeuge und stellt sie aus.

Das Doppel-M für Maybach-Motorenbau an der Front und an den Seiten, dazu viel Holz und Leder - so kennt man die Fahrzeuge dieser Marke, die im Jahr 2021 ein rundes Jubiläum feiert: Vor 100 Jahren stellte Maybach sein erstes Luxusauto vor, den Maybach W3. Auf die Premiere folgten bewegte Zeiten: Einstellung der Fahrzeugproduktion, Übernahme durch Daimler, Fusion mit anderen Marken, schließlich die Rückkehr des Namens im Jahr 2002.

Seitdem baut Mercedes unter dem Namen Maybach wieder Luxusautos. Doch den Ur-Maybach kennen fast nur eingefleischte Autofans. Ein Großteil der historischen Fahrzeuge fährt selten auf Straßen, die meisten Modelle stehen bei Sammlern oder in Museen.

Helmut Hofmann schaut sich die Autos dagegen jeden Tag an. Seit mehr als 30 Jahren hat er sich der Marke verschrieben und sammelt sie. Mitte der 1980er Jahre wurde er durch einen Freund auf Maybach aufmerksam. Ihn faszinieren die Geschichte der Konstrukteure Wilhelm und Karl Maybach und ihre Arbeit. "Dazu zählen technische Lösungen, Konstruktionen und das Qualitätsbewusstsein der Ingenieure", sagt Hofmann.

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft

Und so fing alles mit der Marke Maybach an: August Wilhelm Maybach, geboren 1846, entwickelt mit Gottlieb Daimler einen der ersten Verbrennungsmotoren - und später für Daimler Rennwagen und Motoren. 1909 macht er sich mit seinem Sohn Karl und Ferdinand Graf von Zeppelin selbstständig. Sie entwickeln in der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH Diesel- und Gasmotoren für Zeppelin-Luftschiffe, von 1918 an als Maybach-Motorenbau GmbH für Lokomotiven und Autos. 1919 entsteht der Versuchswagen W1, das erste Serienauto W3 folgt schließlich 1921.

Bis 1941 entstehen rund 1800 Auto-Exemplare. Ab 1929 baut Maybach den ersten Zwölfzylinder der Marke, ein Jahr später startet das Modell Zeppelin ebenfalls mit zwölf Zylindern. Maybach konkurriert damit mit Bugatti, Duesenberg, Hispano-Suiza, Mercedes und Rolls-Royce. Während des Zweiten Weltkriegs konzentriert sich das Unternehmen dann auf den Bau von Motoren für Panzer, Boote und Flugzeuge, nach dem Krieg auf Motoren für Schienenfahrzeuge und Schiffe.

Und so fing es für Helmut Hofmann und seinen Maybachs an: In den 1980er Jahren sucht er eines der noch existierenden 160 Fahrzeuge und wird in Kanada fündig. Die Leidenschaft ist nun voll entfacht, und er sucht weiter: nach Fahrzeugen, Informationen und Devotionalien. Nach der Wende findet der Sammler einen weiteren Maybach, wenig später ein zweites Cabrio und einen langen Zweitürer. Die Autos parken zu Hause in der Garage und einer angemieteten Halle.

Ein Museum entsteht in historischen Gemäuern

Als der Platz allmählich zu knapp wird, spielt ihm ein glücklicher Zufall in die Hände. In der Nähe von Hofmanns Wohnort wird ein altes Industriegebäude angeboten - die ehemalige Produktionsstätte der Zweiradmarke Express. 2006 kauft es Hofmann, lässt es sanieren, schafft Platz für seine heute 20 Fahrzeuge und eine Dauerausstellung von Express-Zweirädern. 2009 eröffnet er das Maybach-Museum.

"Meine Leidenschaft möchte ich teilen. Da es bis dahin kein eigenes Maybach-Museum gab, musste ich es mir selbst bauen", sagt Hofmann. "Für mich besitzen die Fahrzeuge eine Anmutung ähnlich einem Porträt. Es sind Kunstwerke, die ausgestellt werden müssen." Auf etwa 1600 Quadratmeter stehen nun seine Autos.

Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics kann den Wert der Luxusoldies nur grob schätzen: "Die wenigen noch existierenden Maybach-Fahrzeuge werden selten verkauft, so dass Preise kaum bekannt sind. Oftmals bleiben sie unter Liebhabern der Marke in einem geschlossenen Kreis", erklärt er. Maybach sei ein deutsches Phänomen, auf dem internationalen Markt spiele der Hersteller kaum eine Rolle.

Neustart führte zu Bekanntheitsschub

Als Mercedes die Marke wiederbelebt hat, bekam Maybach zwar einen Bekanntheitsschub. Eine große Marktnachfrage und dadurch einen höheren Wert bekamen die alten Autos nicht. Bekannt sei den meisten Autofans nur der Zeppelin. Der Wert eines gut erhaltenen Zeppelin aus den 1930er Jahren schätzt Wilke grob auf rund eine Million Euro.

1960 übernimmt Daimler-Benz Maybach, die Marke Maybach aktivieren die Schwaben aber erst 2002 als Maybach Manufaktur. Die zwischen 2002 und 2012 gebauten Maybach-Modelle 57 und 62 basieren auf der S-Klasse W 140 und haben eine ähnliche Optik wie deren Nachfolger W 220.

Sammler haben diese Modelle noch nicht für sich entdeckt. "Das sind keine Sammlerfahrzeuge, sondern große, gebrauchte Luxuslimousinen. Deren Wert liegt im guten Zustand bei rund 80 000 Euro", sagt Wilke. Neu kostete das Auto mindestens 390 000 Euro.

Maybach-Luxus im Zeichen des Sterns

Seit 2014 nennt sich die Luxusmarke Mercedes-Maybach, und seit 2015 hat sich die Maybach-S-Klasse bisher etwa 60 000 Mal verkauft. Jeden Monat gehen etwa 600 Fahrzeuge an Kunden in China, zwei Drittel aller in Sindelfingen gebauten Autos fahren mittlerweile dort.

Mercedes hat Ende 2020 wieder eine Maybach-Version der S-Klasse vorgestellt. "Beim Maybach geht es uns immer darum, das beste und luxuriöseste Auto der Welt noch besser zu machen", sagt Maybach-Entwickler Jürgen Weissinger. "Schon die S-Klasse bedeutet Luxus pur, beim Mercedes-Maybach haben wir das nochmals gesteigert."

Das Fahrzeug bietet auf 5,47 Meter Länge ein anderes Erscheinungsbild als die S-Klasse. Optisch unterscheidet sich der Maybach durch mehr Chrom, eine optionale zweifarbige Lackierung, eine von Hand gezogene Trennlinie, einen größeren Kühlergrill, eine markantere Motorhaube und andere Räder. An der C-Säule prangt ein beleuchtetes Maybach-Logo. Erstmals ist der V-12-Motor mit 612 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment dem Maybach vorbehalten.

Optional öffnen die hinteren Türen erstmals elektrisch und geben den mit viel Holz, Leder und Roségold ausgekleideten Innenraum frei. Der 18 Zentimeter längere Radstand kommt den hinteren Passagieren zugute, denen nach dem Einsteigen automatisch der Sicherheitsgurt gereicht wird. Wenn sie sich anschließend auf den Liegesitzen bei einer Neigung von 43,5 Grad fläzen, massieren auf Wunsch vier Motoren die Waden. Bei der Fahrt hören die Passagiere entweder Musik - oder nichts: Ein besonderes Noice-Canceling-System minimiert Geräusche.

Ist das ein neues Fahrzeug für Helmut Hofmann? Wer alte historische Maybach-Fahrzeuge sammelt, pflegt und ausstellt, fährt im Alltag auch einen Maybach, könnten man meinen. Weit gefehlt. Für weite Strecken fährt Hofmann einen 25 Jahre alten Porsche 911 oder einen 30 Jahre alten Mercedes Kombi. Am häufigsten ist er mit dem Fahrrad unterwegs: "Das entspannt mich ähnlich wie die Fahrt in einem Zeppelin."

Der Hyundai i30 aus zweiter Hand
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In der Kompaktklasse bieten sich nicht nur Autos wie VW Golf, Ford Focus, Opel Astra oder Mazda 3 zum Kauf an. Aus Südkorea zum Beispiel gibt es den Hyundai i30 als Alternative. Eine gute Wahl?

Mit dem ersten i30 bewies Hyundai, dass man in der Kompaktklasse konkurrenzfähige Autos bauen kann - auch gemessen an Vertretern wie dem VW Golf. Während bei der im Jahr 2007 vorgestellten Erstausgabe altersbedingt mittlerweile diverse Mängel auftreten, schneiden die beiden Nachfolger bei der Hauptuntersuchung (HU) deutlich besser ab - mit Vorteilen für den aktuellen i30.

Modellhistorie: Der Erstausgabe, auf die hier nicht näher eingegangen wird, folgte 2011 die zweite Generation (Typ GD) nach, die 2015 ein Facelift erhielt: Es gab eine Überarbeitung der Motorenpalette, neue Assistenten und Bi-Xenon-Scheinwerfer an Bord. Diese Generation löste 2017 die aktuelle Auflage (Typ PD) ab.

Karosserievarianten: Der i30 GD wurde als Fünftürer mit Schrägheck, als Kombi und als Dreitürer-Coupé gebaut. Den neueren PD gibt es als Schrägheck, Kombi und anstatt eines Dreitürers als Fließhecklimousine mit größerer Heckklappe, Fastback genannt.

Abmessungen (laut ADAC): PD: 4,34 bis 4,59 m x 1,80 m x 1,42 m bis 1,48 m (LxBxH), Kofferraumvolumen: 395 l bis 1.650 l; GD: 4,30 bis 4,49 m x 1,78 m x 1,47 m bis 1,50 m (LxBxH), Kofferraumvolumen: 378 l bis 1.642 l.

Stärken: Der i30 vermittelt mit präziser Lenkung ein Gefühl für die Straße, die Sicherheitsausstattung gilt mit serienmäßigem Notbremsassistent und einer Auswahl an Fahrerassistenzsystemen als zeitgemäß. Laut dem "Auto Bild TÜV Report 2021" schneidet das jüngste Modell bei der HU mit Bestwerten ab, zum Beispiel liege die Mängelquote bei den Fahrwerkskomponenten bei 0,0 Prozent. Bei Lenkgelenken und Antriebswellen wird auch der Vorgänger selten bemängelt. Rost und Federbrüche treten demnach ebenfalls kaum auf.

Schwächen: Keine beim PD, dessen Exemplare erst einmal beim TÜV vorfuhren. Der Vorgänger GD leistet sich bei der zweiten HU aber überdurchschnittliche Mängelquoten bei Fuß- und Feststellbremse. Heckleuchten fallen ab diesem Zeitpunkt öfters aus, und bei der dritten HU im Fahrzeugalter von sieben Jahren machen die Spurstangen öfter Probleme. Erhöhter Ölverlust kommt vor.

Pannenverhalten: Laut ADAC ist der i30 umso besser, je jünger er ist. Mit Blick auf seine aktuelle Pannenstatistik informiert der Club, Fahrzeuge mit Erstzulassung in den Jahren 2011 und 2012 seien unterdurchschnittlich, danach steige das Modell ins Mittelfeld auf, ab 2015 schneide der i30 gut ab. Als Pannenschwerpunkte nennt der Club defekte Batterien (2011 bis 2014), Kraftstoffpumpen und Zündspulen (beide 2011) sowie Probleme mit der Steuerkette (2012).

Motoren: beim PD: Benziner (Drei- und Vierzylinder, Frontantrieb): 88 KW/120 PS bis 202 kW/275 PS; Diesel (Vierzylinder, Frontantrieb): 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS; beim GD: Benziner (Vierzylinder, Frontantrieb): 73 KW/99 PS bis 137 kW/186 PS; Diesel (Vierzylinder, Frontantrieb): 66 kW/90 PS bis 100 kW/136 PS.

Den Auto-Verbandskasten regelmäßig checken
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Ist Ihr Verbandkasten im Auto noch in Ordnung? Das sollten Sie von Zeit zu Zeit prüfen. Einige steril verpackte Inhalte haben ein Haltbarkeitsdatum, das zu beachten ist, erläutert die Prüfgesellschaft GTÜ.

Die meisten Sets laufen nach fünf Jahren ab. Dann sind neue Komponenten fällig. Allerdings sei dabei genau darauf zu achten, dass alle anderen Teile wieder mit eingepackt werden. Ansonsten wird das bei der nächsten Hauptuntersuchung (HU) als geringer Mangel notiert, genau so als würde er komplett fehlen. Überalterte Bestandteile werden zudem mit einem Hinweis vermerkt.

Die GTÜ rät aus praktischen Gründen lieber gleich zum Neukauf eines kompletten Sets nach der seit 2014 gültigen Norm "DIN 13164". Die müssten auch nicht teuer sein. Die Experten verweisen auf einen eigenen Test, der sehr empfehlenswerte Sets ab fünf Euro ermittelt hat. Das ist übrigens die gleiche Summe, die eine Verwarnung kostet, wenn der Kasten bei der nächsten Polizeikontrolle fehlt.

Den Kasten verstaut man besser so, dass er im Notfall schnell zu erreichen ist, also etwa in Fächern der Türen oder der Sitze oder an Taschen der Sitzlehnen. Eher ungünstig: Ein Platz im Kofferraum, da er nach einem Heckaufprall möglicherweise nicht mehr erreichbar ist.

Im Auto finden sich immer mehr Bildschirme
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Anstelle von Tasten und Schalter baut die PS-Branche immer mehr und immer größere Bildschirme ein. Und was an Ergonomie auf der Strecke bleibt, soll künstliche Intelligenz kompensieren.

Immer mehr Autohersteller bauen riesige Displays ins Armaturenbrett - nicht nur in der Oberklasse. Bis hin zu den Kleinwagen wie etwa beim Renault Clio werden imposante Displays geschraubt. Neuerdings wird sogar das gesamte Armaturenbrett durch einen einzigen Bildschirm ersetzt. Das ist kein Wunder, sagt Jan Burgard vom Strategieberater Berylls: "Schließlich kann man viele Kunden heute eher mit den Zentimeterangaben zur Bildschirmdiagonale beeindrucken als mit der Zahl der Zylinder", beobachtet er eine vom Smartphone initiierte Verschiebung der Prioritäten.

Am konsequentesten hat darauf vor zwei Jahren der chinesische Hersteller Byton reagiert, dessen M-Byte als aktueller Rekordhalter für Bildschirmgröße gilt - zumal sich dort nach Angaben des Unternehmens nicht nur ein Screen quer durchs ganze Auto zieht, sondern auch im Lenkrad und auf dem Mitteltunnel noch ein Touchdisplay integriert ist. Weil der Geländewagen allerdings gerade in einem Finanzierungstief steckt, will Mercedes nun den Chinesen mit dem Hyperscreen für den neuen EQS die Schau stehlen.

Bildschirme so breit wie der gesamte Innenraum

Wenn die Elektro-Alternative zur S-Klasse im zweiten Halbjahr startet, wird auch bei ihr das gesamte Armaturenbrett aus einer durchgehenden Glasfläche bestehen, unter der drei Bildschirme miteinander verschmelzen, hat Designchef Gorden Wagener angekündigt. Zwar sollen darunter zwölf Aktuatoren für ein haptisches Feedback sorgen, doch nach echten Schaltern tasten die Finger weitgehend vergebens. BMW hat die nächste Generation des iDrive angekündigt, die 20 Jahre nach dem Start des Bedienkonzepts im Laufe des Jahres im E-Auto iX ihren Einstand geben soll. Nach ersten Fotos zu urteilen setzt auch sie auf einen XXL-Bildschirm statt vieler Knöpfe, selbst wenn der nur bis knapp über die Mitte des Wagens reicht.

Es geht der PS-Branche aber nicht allein um die Bildschirmoberfläche, die beim Mercedes rekordverdächtige 2,5 Quadratmeter misst, sondern auch um die Darstellungstiefe. Um da zu punkten, entdecken Hersteller und Zulieferer sogar die dritte Dimension: In der neuen Mercedes S-Klasse erscheinen Navigationsgrafiken deshalb auch ohne spezielle Brille dreidimensional mit Tiefenwirkung.

Der Zulieferer Continental fängt mit einem gemeinsam mit dem US-Start-up Leia entwickelten 3D-Display buchstäblich die Blicke. Denn auf dem laut dem Unternehmen bis 2022 serienreifen Bildschirm wachsen Stadtszenen förmlich aus der Navigationskarte, Anrufer werden als beinahe greifbare Animationen visualisiert und statt einfacher Warnhinweise stehen bei Gefahr plötzlich Stopp-Schilder im Raum.

Auch der Beifahrer kann nun mehr profitieren

Mit den ausufernden Bildschirmlandschaften profitiert endlich auch der Beifahrer von der schönen neuen Infotainment-Welt. Der blieb bis dato weitgehend vom Unterhaltungsprogramm ausgeschlossen. Einzig so genannte Dual-View-Bildschirme, die je nach Blickwinkel unterschiedliche Bilder zeigten, haben ein wenig Abhilfe geschaffen, konnten sich aber nie so recht durchsetzen. Jetzt muss der Sozius nicht mehr zur Seite starren, auf optische Tricks vertrauen oder sich mit winzigen Anzeigen wie etwa bei Ferrari begnügen. Sondern schon im Porsche Taycan gibt es für ihn einen gleichberechtigt großen Bildschirm. Und im Byton M-Byte oder auf dem Hyperscreen des Mercedes EQS hat er ebenfalls seinen eigenen Elektronikreich.

Allerdings muss man nicht in der elektrischen Oberklasse unterwegs sein, wenn man als Beifahrer auf den Bildschirm schauen will. So hat der neue Citroën C4 zwar ein eher konventionelles Cockpit, überrascht dafür aber mit einer pfiffigen Schublade über dem Handschuhfach, in der crashsicher und für den Fahrer unsichtbar ein Tablet-Computer befestigt werden kann.

Schöne neue Bildschirmwelt - das kann auch für Probleme sorgen

Zwar sorgt die fortschreitende Digitalisierung für reichlich Kurzweil und in den Augen von Designern wie Gorden Wagener auch für eine neue, zeitgemäße Ästhetik. Doch ruft dieser Trend auch Kritiker auf den Plan. Die Fokussierung auf Touchscreens fördere die Ablenkung, hat etwa das Oberlandesgericht Karlsruhe geurteilt und den Bildschirm eines Tesla auf die gleiche Stufe gestellt wie ein Handy. Und der Verzicht auf allzu viele Schalter erschwert die Bedienbarkeit.

Davon können aktuell vor allem die Käufer des neuen VW Golf ein (Klage-)Lied singen. Denn nachdem die Niedersachsen fast alle Taster durch Sensorfelder, Slider und Bildschirme ersetzt und sich für einige Bedienelemente auch noch die Beleuchtung gespart haben, wird der Bestseller in vielen Tests als schier unbedienbar kritisiert.

Dabei muss die Sicherheit aus Sicht der Ergonomie immer an erster Stelle stehen, sagt Guido Meier-Arendt, der beim Zulieferer Continental die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine (HMI) erforscht. Das wichtige Ziel bleibe eine ablenkungsfreie Interaktion. "Solange der Fahrer die Verantwortung trägt, muss seine Aufmerksamkeit auf dem Straßenverkehr verbleiben", sagt der Entwickler und fordert, dass sicherheitskritische Funktionen wie etwa die Scheibenwischer, der Warnblinker oder das Licht deshalb immer mit physischen, feststehenden Bedienelementen zu aktivieren sind.

Allerdings gebe es nicht mehr die eine richtige Bedienphilosophie, sondern der Schlüssel für eine attraktive und damit begeisternde Bedienung sei die Mischung aus Haptik auf Tasten und Touchscreen, Sprache, Gestik oder Mimik.

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